ГУЖЕВОЙ ТРАНСПОРТ, вид транспорта, в котором для перемещения грузов используется сила животных.
Гужевой транспорт был необходим при ведении сельскохозяйственных работ, применялся на рудниках и приисках, в армии, для доставки грузов к пристаням. Использовался для доставки частных или казенных грузов на дальние расстояния по Сибирскому тракту (из Европейской России и из-за границы, особенно из Китая). До постройки Транссибирской магистрали Гужевой транспорт составлял основу сибирской транспортной системы.
Первоначально гужевым извозом, помимо почтовой гоньбы, занимались ямщики, но рост потребностей народного хозяйства (включая потребности военных и горнозаводских ведомств) опережал их возможности. Поэтому в гужевой извоз стало вовлекаться крестьянское население — сначала принудительно, затем на коммерческой основе. До второй половины XIX в. с товарами купцов следовали приказчики, нанимавшие артель извозчиков. Затем перевозкой стали заниматься фирмы — доставщики грузов, которые выступали посредниками между купцами и извозчичьими артелями. Таким образом, произошла концентрация грузоперевозок в руках транспортных фирм.
С конца XVIII в. гужевой промысел особенно быстро развивался на участке от Кяхты до Нижнего Новгорода (в связи с развитием кяхтинской чайной торговли). Основная часть этого пути приходилась на Сибирь. В конце XIX в. наиболее оживленное движение наблюдалось на участке между Томском и Иркутском. Здесь ежегодно перевозилось на встречных направлениях до 4—4,5 млн пудов разного груза. Росту чайной торговли способствовала политика правительства России. Снижая пошлину на Кяхтинской (с 1861 — Иркутской) таможне, оно стимулировало ввоз китайского чая. В начале XIX в. через Сибирь ежегодно ввозилось до 70 тыс. пудов чая, к 1890-м гг. — свыше 1 млн пудов. Одновременно растущее население Сибири предъявляло спрос на товары из Европейской России.
Непосредственными исполнителями гужевых перевозок выступали крестьяне. Они занимались извозом на своих лошадях, со своим транспортом, обычно в свободное от сельскохозяйственных работ время. На подводу в XVIII в. зимой грузилось 20 пудов, летом — 15 пудов, во второй половине XIX в. зимой — 25—30, летом — 20 пудов. Таким образом, в Сибири на 1 лошадь в упряжке приходилось от 3,2 до 4,8 ц. В Европе в это же время — по 28—32 ц, что обеспечивалось хорошим качеством дорог и лошадей. Одним из способов повышения производительности перевозок был «связочный извоз». Каждый возчик мог управлять «связкой» лошадей из 4—5 подвод, что давало экономию расходов на постой и питание. Кроме того, перевозка «на долгих» (на одних и тех же лошадях от начала до конца) соседствовала с «бесконной» перевозкой (на сменных лошадях). Регулярная перемена лошадей позволяла увеличивать вес груза до 30—32 пудов в повозке (4,8—5,12 ц на лошадь, в связке — свыше 25 ц). За 1 световой день обоз с грузом проходил 50—70 верст при хорошей дороге, а при плохой (дожди, распутица и т. п.) — 10 верст или более. Помимо климатических условий на гужевой транспорт влиял календарь сельскохозяйственных работ: основной тягловой силой в гужевом извозе были крестьянские лошади. Как следствие, извоз носил сезонный характер: основное движение грузов совершалось после установления снежного покрова, по санному пути.
Договоры на доставку грузов заключались на основании законодательства Российской империи у маклеров, у которых в соответствующих книгах описывались обязанности сторон: сроки доставки грузов, ответственность за утерю или порчу и т. п., цена доставки и размер оплаты. Штраф за просрочку доставки составлял 10 коп. с пуда в сутки. Таким образом, на связке можно было потерять от просрочки до 15 руб. в сутки, что делало извоз бессмысленным занятием. Поэтому ямщики, невзирая на непогоду или другие неблагоприятные условия, продолжали движение, стремясь выполнить условия контракта в срок. В извоз пускались в основном люди здоровые, крепкие и выносливые. Пьянство среди извозчиков не поощрялось.
В «транспортной промышленности» была занята почти 1/5 часть населения Сибири и хозяйственная часть часть населения Забайкалья. Извозный промысел вызвал развитие в притрактовых городах и селах кузнечного, шорного, санного, бондарного и других ремесел, а также рост производства сельскохозяйственных товаров (овес и сено для лошадей, продукты для извозчиков). Доход от тракта получали и «дворники» — содержатели постоялых дворов, предлагавшие овес и сено для обозных лошадей, ночлег и питание ямщикам. Постоялые дворы имелись во всех трактовых селах, к середине XIX в. располагавшихся на расстоянии 25—30 верст друг от друга.
Построенный на исходе XIX в. Транссиб увеличил объем торговли, одновременно приняв на себя перевозки товаров в Сибирь и из Сибири. Как следствие, сибирский Гужевой транспорт оказался вспомогательным по отношению к железной дороге. На лошадях стали доставлять товар только до железнодорожных станций, расстояние перевозок сократилось. В то же время объем гужевых перевозок возрос пропорционально общему росту торговых оборотов. В первой трети XX в. Гужевой транспорт по-прежнему играл в жизни страны значительную роль, которая на протяжении 1930—50-х гг. уменьшалась в связи с процессами урбанизации страны и механизации сельского хозяйства.
Лит.: История Сибири. Л., 1968. Т. 3; Пронин В.И. Сибирь в период капитализма. Новосибирск, 1997. Вып. 1; Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII—XIX вв. Новосибирск, 2004.
О.Н. Катионов
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
