Яков Модестович Гаккель (30 апреля [12 мая] 1874, г. Иркутск, Российская империя – 12 декабря 1945, г. Ленинград, РСФСР, СССР) — учёный, инженер-конструктор в области самолётостроения и тепловозостроения, создатель первых русских самолётов и тепловозов.
Родился в семье военного инженера. В 1897 окончил Петербургский электротехнический институт. За участие в студенческих революционных организациях был сослан на 5 лет в Сибирь, где руководил постройкой, а затем эксплуатацией первой в Восточной Сибири и второй в России гидроэлектростанции (близ города Бодайбо, на Ленских приисках). Затем принимал участие в прокладке от ГЭС до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи, участвовал в открытии первой в России электрифицированной железной дороги. Вернувшись в Петербург, занимался проектированием, постройкой и эксплуатацией петербургского трамвая. Один из создателей Первого российского товарищества воздухоплавания. Разработал ряд конструкций отечественных самолётов, в том числе первый в России гидросамолёт-амфибию. Руководил тепловозным бюро Теплотехнического института, разработал первую в СССР конструкцию тепловоза. Это был один из первых в мире мощных работоспособных тепловозов (мощность около 1000 лошадиных сил). Многие конструктивные идеи Я.М. Гаккеля, в частности сочлененности конструкции тепловоза, получили дальнейшее развитие в современном тепловозе. Сконструировал паровой трактор (1934; эта же паровая установка нашла применение на речных катерах).
Учеба и Сибирь
Прадед Якова Гаккеля был не то лекарем, не то барабанщиком двунадесятиязычной наполеоновской армии. В России он женился на француженке, но прихотью судьбы оказался с ней не в родном Париже, а совсем наоборот, в Восточной Сибири, и здесь внук наполеоновского солдата Модест Васильевич Гаккель в один морозный и вьюжный день женился на дочери якутки и русского купца Стефаниде Яковлевой. Модест Гаккель, — военный инженер, активный участник строительства портов Кронштадт и Владивосток. Мать Якова Модестовича — якутка, родом из поселка Владимировка. Любовь к технике и творческие способности Яков Модестович унаследовал от своего отца.
Сына их, Якова Модестовича Гаккеля, можно представить себе по гимназическим фотографиям: узкоглазый, насмешливый, некрасивый, кого-то передразнивая, подбоченясь, он стоит в кругу большой семьи, живот прикрыл круглой гимназической фуражкой.
В Петербургском электротехническом институте Гаккель числился в студентах, подающих изрядные надежды, увлекался лекциями Хвольсона, Скобельцына, Шателена и особенно профессора Миткевича, но на последнем курсе, летом 1896 года, его арестовали по делу студенческой кассы взаимопомощи, распространявшей вместо десятирублевых ассигнований оттиснутый Лахтинской типографией манифест Карла Маркса: "Призрак коммунизма бродит по Европе..."
Продержали его на Шпалерной полгода и выпустили. В мае 1897 года он окончил институт, у Елисеева на Невском купил дюжину полубутылок шампанского и камчатские крабы. На квартире у Гаккелей студенты праздновали окончание института, хором пели: "А последний наш тост мы подымем за Русь..." Но в двенадцать у парадной двери сильно позвонили. Горничная испуганно позвала молодого барина. Яков вышел, и в прихожей околоточный ему вручил предписание: ссылка на пять лет.
Гаккель вынес околоточному бокал шипучего, тот снял фуражку и выпил за здоровье и благополучие господина студента.
"Сегодня мы пьем за русских инженеров", — сказал Гаккель.
Завершить учебу в институте ему было разрешено при условии дальнейшей работы в отдаленных местах Сибири.
Он выбрал Бодайбо, где на одном из приисков на реке Ныгре дала в 1896 году ток первая в Восточной Сибири и вторая в России (после Зыряновской ГЭС на Алтае) гидроэлектростанция мощностью 300 кВт. Гаккель принимал участие в прокладке от ГЭС до приисков первой в России высоковольтной линии в электропередачи, участвовал в открытии первой в России электрифицированной железной дороги.
В ссылке на реке Бодайбо он построил одну из первых в России гидроэлектростанций, три машины по 200 лошадиных сил, спроектированные фирмой "Шуккерт и Гольцерн", изучил повадки слабого течения и коварного донного льда - шуги, перекроил русло канала. Он вообще хитрил и фантазировал сколько хотел: кладку канала вел без цемента, камни клал по живому мху. Сооружение действовало летом и зимой, золотоискатели больше не прятали породу до зимы в отвалах, а преспокойно мыли золото в трескучие пятьдесят градусов по Реомюру морозы.
В 1903 году Яков Модестович с женой Ольгой Глебовной, дочерью писателя Глеба Успенского, возвратился из Бодайбо в Петербург. В технической конторе акционерного общества "Вестингауз" Якову Модестовичу предложили место инженера на строительстве петербургского трамвая.
Он увлекся трамваестроением.
самолёты
Начало ХХ века ознаменовалось бурным развитием как мирового, так и отечественного самолётостроения, было много поисков и оригинальных конструкторских решений. Заинтересовался самолётостроением и Яков Модестович.
В 1909 году вместе с С.С. Щетининым в небольшом сарае — ангаре на Коломяжском ипподроме — Гаккель начал постройку самолёта по своему проекту. Вскоре совместно с С. Щетининым они организовали Первое Российское товарищество воздухоплавания на паевых началах.
Инженер-механик Б. Воробьев тогда, в 1909 году, и летчик М. Водопьянов через четверть века, в 1937 году, первый — недоуменно, второй — благодарно и восхищенно, писали, что аэроплан Гаккеля резко отличается от всех предшествующих ему машин, — несущие плоскости расположены не отвесно, одна над другой, а ступеньками лестницы, руль высоты установлен не спереди, как привыкли, а позади, на хвосте, мотор, наоборот, вынесен перед летчиком, и на мотор насажен не толкающий, как у всех тогда, а тянущий деревянный винт.
Через четверть века, в 1937 году, Михаил Васильевич Водопьянов признает, что иначе никто и не мыслит сейчас современный самолёт и что незаслуженно забытому инженеру-самородку Гаккелю "мир обязан созданием современного самолёта". Но тогда, в 1909 году, директор-распорядитель Щетинин сказал однажды Гаккелю, что он, промышленник, опасается за свои дивиденды, а плоскости лесенкой, руль высоты сзади и мотор спереди могут его лишить этих дивидендов.
"Я не юлю, — сказал Щетинин. — Я честный человек. Райт и Фарман уже имеют мировую рекламу. Есть резон по их чертежам в России собирать аэропланы".
"Всех вам благ", — сказал Гаккель, снял фуражку и поклонился.
5 июня 1910 года Яков Модестович Гаккель привез из Петербурга в Гатчину комиссара Всероссийского императорского аэроклуба Николаева и инженера Чернова.
Студент Гаккеля, электротехник Володя Булгаков нарядился в кожанку и доспехи, Яков Модестович перекрестил его и трижды поцеловал. С мастеровым Егоровым они держали крылья, пока тарахтел, набирая обороты, мотор "анзани". Булгаков поднял руку, они отбежали, аппарат разогнался и полетел...
В архивном досье и посегодня хранится документ Всероссийского императорского аэроклуба, официально засвидетельствовавший, что 5 июня 1910 года на поле в Гатчине состоялся первый полет аэроплана русской конструкции, построенного инженером Я. Гаккелем.
Всего в 1909 — 1924 годах он спроектировал около полутора десятков самолётов различных типов и назначения, десять из которых были построены, а шесть успешно летали.
4 декабря 1910 года он экспонировал на Первой Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге первый в России самолёт-амфибию, за который Русское техническое общество удостоило Я.М. Гаккеля серебряной медали.
С 1911 года самолёт Гаккеля пилотировал известный летчик-испытатель Г.В. Алехнович. На аэроплане "Гаккель-VII" он впервые совершил перелет из Гатчины в Петербург, а 9 октября - выполнил на этом самолёте ряд сложных полетов перед военной комиссий, которая решила приобрести этот биплан для армии и выдать его конструктору поощрительный приз в 8000 рублей.
"Гаккель-VII" на второй Международной выставке воздухоплавания получил Большую золотую медаль. После закрытия выставки Г.В. Алехнович принимал участие в соревнованиях различных типов самолётов ("Флагман", "ЛЯМ"), установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1 250 м), рекорд продолжительности полета (56 мин, 56 с), совершал он и ночные полеты.
К сожалению, опытные модели самолётов Гаккеля в промышленное производство не поступали. Их судьба была печальной. Так, "Гаккель-VII", который перегнали на военный аэродром, был там оставлен без присмотра, потому что инструкторы школы, привыкшие к "фарманам", не захотели осваивать незнакомый им самолёт. Даже воду из радиатора забыли слить, и при первом морозе лед разорвал мотор, нового мотора не оказалось, отремонтировать новую модель не сумели, и самолёт был сдан на слом.
Сам Гаккель в это время был занят построением новых моделей, на которых Г.В. Алехнович совершил несколько удачных демонстрационных полетов с пассажирами в Гатчине, Вязьме, Смоленске, Томске, Курске.
Тепловозы
В конце 1912 года в мастерской Гаккеля произошел пожар. Возможно, это была диверсия его конкурентов, и две последние модели самолётов были уничтожены. Яков Гаккель не имел денег на восстановление мастерской и постройку самолётов; получить средства для финансирования ему не удалось.
Не найдя финансовой поддержки, Гаккель был вынужден прекратить активную деятельность в авиации, хотя не оставил разработок новых моделей.
Уже в 1921 году разработал модель пассажирского самолёта на 25-30 человек, однако в условиях разрухи после гражданской войны построить эти модели не удалось. Яков Модестович был вынужден искать другую сферу применения своего незаурядного таланта: он занялся тепловозами — и здесь достиг больших успехов, явившись пионером новой тогда для России области техники.
В конце 1921 года Владимир Ильич Ленин заинтересовался газетными сообщениями о первых проектах тепловозов. Из Горок Ленин написал председателю Госплана Глебу Максимилиановичу Кржижановскому, просил его обратить внимание на эти сообщения, подчеркнул: "...Надо подумать о том, кому поручить проведение немедленного практического исполнения. Об этом прошу позвонить мне..."
Кржижановский позвонил в Горки и сказал Владимиру Ильичу, что для практического исполнения есть один очень подходящий человек, электрик, занимался авиацией, его проект тепловоза хвалит Графтио. "Кто такой?" — спросил Ленин. Кржижановский, смеясь, сказал: "Правнук наполеоновского барабанщика Яков Модестович Гаккель".
По распоряжению Владимира Ильича Советская республика выделила золото для постройки тепловоза Ломоносова на германском заводе Гогенцоллерна в Эсслингене.
По проекту Гаккеля и под его руководством был построен первый в СССР и один из первых в мире мощный тепловоз, который в 1924 году прошел успешные испытания и был запущен в производство. Яков Модестович стал преподавателем Института инженеров железнодорожного транспорта, написал много научных работ, ему было присвоено звание Заслуженного деятеля науки и техники.
Сменив направление своей деятельности, он продолжал интересоваться авиацией. В январе 1938 года в письме к летчику М.В. Водопьянову, вывезшему в 1934 году из лагеря О.Ю. Шмидта на льдине его сына, Якова Яковлевича Гаккеля (кстати, известного гидролога-челюскинца, в честь которого назван хребет в Арктике), он писал:
Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолётостроение.
С 1936 года преподаёт в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Он — автор многих научных работ и изобретений.
Похоронен в Ленинграде на Литераторских мостках.
"Гаккель-I"
По схеме это был биплан с большим обратным выносом, с двумя воздушными винтами, расположенными между крыльями и работавшими от двигателя "Антуанет" в 25 л. с. посредством ременной передачи. Материал - бамбук и дерево, обтяжка - полотно, пропитанное олифой. Стойки были снабжены обтекателями, одними из первых в мире. Элероны подвешены между крыльями. Шасси - двухколесное, сильно вынесенное вперед. Летных испытаний провести не удалось: при пробе двигателя произошла вспышка бензина в карбюраторе и самолёт сильно обгорел. Гаккель не стал его восстанавливать; убедившись в ходе постройки, что два воздушных винта с ременной передачей представляют собой сложную и ненадежную конструкцию, он перешел на обычную одновинтовую схему, которой и придерживался в дальнейшем.
Год выпуска - 1909.
Двигатель, марка - "Антуанет".
мощность, л. с. - 25.
Длина самолёта, м. - 10.
Размах крыла, м. - 9,5.
Площадь крыла, м2 - 36.
Масса пустого, кг. - ~400.
Масса топлива+ масла, кг. - 25.
Масса полной нагрузки, кг. -100.
Полетная масса, кг. - ~ 500.
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 - 14.
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс - 20.
Весовая отдача, % - 20.
"Гаккель-II"
Бесстоечный фюзеляжный бимоноплан, т. е. биплан с высокими стойками-кабаном обтекаемого сечения, к которым были прикреплены верхнее и нижнее крылья, каждое со своей системой расчалок, без стоек между ними. Под словом "бимоноплан" в то время понимался фюзеляжный биплан, а просто "бипланом" называли такой же самолёт с хвостовой фермой. Фюзеляж считался свойственным лишь моноплану. Схему фюзеляжного биплана Я. М. Гаккель разработал совершенно самостоятельно вторым в мире (первым был Луи Бреге во Франции в 1909 г.).
самолёт, законченный постройкой в марте 1910 г., испытывался, но взлета достигнуть не удалось. Он был перестроен в следующий тип.
Год выпуска - 1910.
Двигатель, марка - "Антуанет".
мощность, л. с. - 25.
Размах крыла, м. -|7,5.
Площадь крыла, м2 - 29.
Масса полной нагрузки, кг. - 100.
"Гаккель-III"
"Гаккель-III" имел ряд конструктивных новшеств. Фюзеляж расчалочный, трехгранного сечения; его лонжероны - сосновые бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки - рояльная проволока с тандерами. От сиденья до хвоста шла полотняная обтяжка. Нижние концы стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную амортизацию от боковых ударов - витые пружины, надетые на ось с обеих сторон колес. На концах полозов - противокапотажные колесики. К основным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж.
Крылья, одинаковые в плане, двухлонжеронные, без расчалок внутри, имели сильно выраженный S-образный профиль. Обтяжки, везде - прорезиненная материя, прикреплявшаяся к нервюрам на гвоздях и резиновом клее. Киля не было. Управление самолётом - штурвальная колонка с горизонтальным колесом для перекашивания (гоширования) крыльев и педаль. Вся конструкция была продуманной, рациональной и прочной.
самолёт был закончен в мае 1910 г. Первые пробежки были сделаны на ипподроме, а затем он был перевезен на Гатчинский аэродром, где 24 мая 1910 г. комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 м аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось что за день до этого совершил подобный полет А. С. Кудашев в Киеве) Сколько-нибудь длительных полетов на этом самолёте сделано не было из-за неудовлетворительной работы двигателя ("Анзани" 35 л. с.), который быстро перегревался и вынуждал идти на посадку, Не оправдал себя и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель вскоре отказался.
Год выпуска - 1910.
Двигатель, марка - "Анзани".
мощность, л. с. - 35.
Длина самолёта, м. - 7,5.
Размах крыла, м. - 7,5.
Площадь крыла, м2 - 29.
Масса пустого, кг. - 420.
Масса полной нагрузки, кг. - 100.
Полетная масса, кг. - 560.
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 - 19,3.
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс - 16.
Весовая отдача, % - 18.
Скорость максимальная у земли - 80.
"Гаккель-IV"
Этот самолёт, почти неизвестный в литературе, имел много общего с самолётом Гаккеля типа III. В ходе постройки самолёт неоднократно переделывался: крылья сначала верхние, потом и нижние были увеличены в размахе, между крыльями были введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были убраны и к консолям верхнего крыла подведены тонкие подкосы. Получился одностоечный биплан. На верхнем крыле были обычные элероны с большим ходом вниз. На самолёте был двигатель "Аргус" в 100 л. с., за ним - радиатор. Шасси в общем осталось, как в самолёте типа III. На самолёте было совершено несколько полетов, а затем он был переделан в следующий тип VI.
Год выпуска - 1911.
Двигатель, марка - "Аргус".
мощность, л. с. - 100.
Длина самолёта, м. - 8,3.
Размах крыла, м. - 9,4.
Площадь крыла, м2 - 38.
"Гаккель-V"
Гидросамолёт "Гаккель-V". Это был оригинальный двухпоплавковый моноплан. Поплавки-лодки - очень длинные, несшие передний руль высоты, хвостовой стабилизатор и вертикальное оперение. Между поплавками - соединяющая их площадка в форме крыла толстого профиля, на которой были установлены два сиденья летчиков. У бортов поплавков - неубираемые колеса шасси. Расчалочное крыло расположено на стойках, на нем - двигатель "Эрликон" мощностью 50 л. с. с лобовым радиатором и толкающим винтом на удлиненном валу. Конструкция - деревянная, поплавки - фанерные, крыло и оперение - с полотняной обтяжкой. Аппарат был построен на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Он был первой амфибией в России. За создание этого аппарата Я. М. Гаккель получил Большую Серебряную медаль на выставке. Однако самолёт не испытывался, хотя построен он был в двух экземплярах. У конструктора не было времени им заниматься, так как именно летом 1911 г. он направил все свое внимание на сухопутные самолёты.
Год выпуска - 1911.
Двигатель, марка - "Эрликон".
мощность, л. с. - 50.
Длина самолёта, м. - 10,5.
Размах крыла, м. - 10,6.
Площадь крыла, м2 - 25 (со стаб.).
Масса пустого, кг. - 320.
Масса топлива+ масла, кг. - 100.
Масса полной нагрузки, кг. - 250.
Полетная масса, кг. - 570.
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 - 27,0.
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс - 10,0.
"Гаккель-VI"
"Гаккель-VI" отличался от типа IV увеличенным на один пролет размахом крыльев, в результате чего получился двухстоечный биплан с верхним крылом большего размаха, чем нижнее (в "Гаккеле-IV" они были одинаковы). Консоли верхнего крыла были с плавающими концевыми элеронами и подпирались двумя тонкими подкосами, сходившимися в точку на оси их вращения. Элероны - большие, не менее 4 м2 каждый (сделаны в порядке опыта). Фюзеляж удлинен на 0,6 м и сделан двухместным. Ручка управления обычная. Радиатор размещался сначала за двигателем, потом под ним. На этом самолёте было выполнено много полетов В. Ф. Булгаковым, самим Я. М. Гаккелем, который на нем выучился летать, С. А. Ульяновым и особенно Г. В. Алехновичем, получившим пилотское свидетельство после вылета на этом самолёте. Его полеты из Гатчины в Царское Село (где Алехнович участвовал в Авиационной неделе), оттуда в Красное Село и обратно были первыми междугородними перелетами в России. К 1 сентября самолёт был перегнан Г. В. Алехновичем на Корпусное поле, где Главное инженерное управление объявило 1-й конкурс русских военных аэропланов. Готовясь к этому конкурсу, Я. М. Гаккель внес некоторые изменения в самолёт и таким образом переделал его в самолёт типа VII.
Год выпуска - 1911.
Двигатель, марка - "Аргус".
мощность, л. с. - 100.
Длина самолёта, м. - 8,9.
Площадь крыла, м2 - 40.
Масса пустого, кг. - 490.
Масса топлива+ масла, кг. - 100.
Масса полной нагрузки, кг. - 240.
Полетная масса, кг. - 730.
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 - 18,3.
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс - 7,3.
Весовая отдача, % - 31,5.
Скорость максимальная у земли - 90.
"Гаккель-VII"
"Гаккель-VII" отличался от типа VI существенными признаками: коробка крыльев была опущена, радиатор нового типа размещался под носком двигателя, элероны подвесные - между крыльями, на оси колес шасси добавлено третье колесо - в плоскости симметрии самолёта, бензобаки были рассчитаны на 3,5-4 часа полета. Противокапотажные колесики на полозах шасси были сняты.
В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. Как пишет Я. М. Гаккель, два его конкурента "бипланы "Дукс" и "Лебедев", несмотря на легкость "Фарманов", сделав несколько полетов, взлетая с невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы конкурса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же "Гаккель-VII" делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля".
В ходе выполнения программы конкурса пилот Г. В. Алехнович совершил 23 сентября 1911 г. пять раз подряд перелет Петербург - Гатчина, сделав в общем 200 км со средней скоростью 92 км/ч и 24 сентября - полет продолжительностью З1/2, часа при сильном ветре. Время набора высоты в 500 м составляло 9 мин. самолёт Я. М. Гаккеля единственный из всех представленных самолётов выполнил программу конкурса. Однако Главное инженерное управление именно под этим предлогом сочло конкурс несостоявшимся и Я. М. Гаккелю премии не выдало. самолёт "Гаккель-VII" был приобретен военным ведомством за 8 тыс. руб.
В письме в Главное инженерное управление от 29 сентября 1911 г., как и в письмах от 8 и 20 июля, Я. М. Гаккель предлагал военному ведомству самолёт, объединявший признаки самолётов типов VI и VII, с двигателем "Аргус" в 60-70 л. с., указывая при этом, что "аппарат пускается в ход одним лишь летчиком без посторонней помощи" 1. Определенного ответа на предложение не последовало.
самолёт "Гаккель-VII" был настоящим фюзеляжным бипланом, перспективным, вполне пригодным для военных целей, хорошо выполненным конструктивно. Создание такого самолёта в 1911 г. говорит о зрелом конструкторском таланте Я. М. Гаккеля.
Год выпуска - 1911.
Двигатель, марка - "Аргус".
мощность, л. с. - 100.
Длина самолёта, м. - 8,9.
Размах крыла, м. - 9,9/11,5.
Площадь крыла, м2 - 40.
Масса пустого, кг. - 560.
Масса топлива+ масла, кг. - 100.
Масса полной нагрузки, кг. - 40.
Полетная масса, кг. - 800.
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 - 20.
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс - 8.
Весовая отдача, % - 30.
Скорость максимальная у земли - 92.
"Гаккель-VIII"
"Гаккель-VIII" был дальнейшим развитием типа VII, но с двигателем "Аргус" в 80 л. с. при тех же размерах; в соответствии с требованиями Конкурса военных аэропланов 1912 г. самолёт имел фюзеляж четырехгранного сечения с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины. Под центропланом верхнего крыла, несколько увеличенного в размахе, было два обтекаемых бензобака и радиатор. Общее производственное исполнение было намного выше, чем у самолёта типа VII.
самолёт был закончен постройкой весной 1912 г. и направлен на 2-ю Международную выставку воздухоплавания в Москве в мае того же года. Там Я. М. Гаккель получил за него от Московского общества воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки, на состязаниях в Москве, летчик Г. В. Алехнович на этом самолёте установил русский рекорд высоты, равный 1350 м, а также производил опыты полетов в ночное время, приземляясь на поле, освещавшееся подожженным бензином. Потом Г. В. Алехнович выполнил ряд публичных полетов в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле. По окончании их самолёт был отправлен в Петербург для участия в конкурсе.
Год выпуска - 1912.
Двигатель, марка - "Аргус".
мощность, л. с. - 80.
Длина самолёта, м. - 9.
Размах крыла, м. - 10,5.
Площадь крыла, м2 - 44.
Масса пустого, кг. - 504.
Масса топлива+ масла, кг. - 80.
Масса полной нагрузки, кг. - 220.
Полетная масса, кг. - 724.
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 - 16,5.
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс - 9,1.
Весовая отдача, % - 30,4.
"Гаккель-IX"
"Гаккель-IX"-оригинальный самолёт, первый в мире подкосный моноплан. Эта схема возникла с целью создать наилучший обзор вверх и в стороны. Подкосы крыла были сделаны из "армированного дерева", по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная проволока, крепившаяся к наконечникам с ушками. Контрподкосы - овальные стальные трубы. Кроме основных подкосов крыла в форме V, были еще внутренние подкосы от нижних лонжеронов фюзеляжа и передние - от верхних его лонжеронов. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла "птицевидной" формы сделаны были для возможности в случае надобности увеличить площадь поверхностей, затянув полотном промежутки между нервюрами. У бортов фюзеляжа в крыле были отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз. Двигатель - "Аргус" в 80 л. с.
Оба самолёта (типа VIII и IX) участвовали в конкурсе, однако постоянные неполадки с двигателями не дали возможности провести все полеты, предусмотренные программой. Причина выяснилась только через много лет. Механик самолётов Я. М. Гаккеля, подкупленный летчиком конкурировавшего завода "Дукс" А. М. Габером-Влынским, подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя.
Призов Я. М. Гаккель не получил, средства его были исчерпаны, в довершение оба самолёта 5 декабря 1912 г. сгорели вместе с ангаром на Комендантском аэродроме "от невыясненной причины".
В 1914 г. Я. М. Гаккель снова подал два проекта гидросамолётов на конкурс, объявленный Морским техническим управлением. Были переговоры и переписка, ничем не завершившиеся. В 1922 г. он представил проект большого пассажирского самолёта, но в тех условиях проект не мог быть реализован.
Год выпуска - 1912.
Двигатель, марка - "Аргус".
мощность, л. с. - 88.
Длина самолёта, м. - 8,2.
Размах крыла, м. - 11.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
