Байкало-Ангарское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства — федеральное бюджетное учреждение, подведомственное Федеральному агентству морского и речного транспорта. Осуществляет функции администрации Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей по выполнению государственных работ и оказанию государственных услуг в сфере внутреннего водного транспорта в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года № 24-ФЗ. Руководитель — Валерий Иннокентьевич Савинов.
Осуществление государственного пожарного надзора, санитарно-эпидемиологического надзора, осуществление контроля в области охраны окружающей среды, проверка на соответствие строительным нормам, правилам, стандартам, надзор при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте гидротехнических сооружений, оценка соответствия проектов строительства, реконструкции, капитального ремонта производственных объектов требованиям охраны труда.
История
Первые сведения о реках Восточной Сибири появились в XVII-XVIII столетиях. В летописях Иркутска до первой половины XVIII столетия имеются многократные указания по выезду на судах по р. Ангаре с выходом на “Байкал-море” и далее по р. Селенге.
С продвижением границ России на Восток и необходимостью защиты своих интересов в 1764 году в г. Иркутске было организовано военное морское адмиралтейство по руководству казенными судами, плавающими по озеру Байкал. Указанные суда комплектовались исключительно военными командами. Выполнив свою задачу, адмиралтейство было ликвидировано в 1839 году.
Первый пароход в бассейне был построен в 1844 году, его строительство осуществлялось в 18 верстах выше г. Иркутска в селении Грудинино. Пароход имел мощность 32 л.с. С “высочайшего соизволения” ему было присвоено название “Император Николай I”. Начало регулярного судоходства относится к 1875 году, когда было утверждено “Положение о срочном почтово-пассажирском и буксирном пароходстве на оз. Байкал”. Содержание пароходных рейсов было представлено товариществу “Байкальское пароходство”. К концу XIX столетия на оз. Байкал, по рекам Ангаре и Селенге, с заходом в Монголию перевозки осуществляли порядка 20 пароходов. Следует также отметить, что в конце XIX – начале XX столетий южная часть озера Байкал на участке станция Байкал (западный берег) – станция Мысовая, затем Танхой (восточный берег), интенсивно использовался судами-паромами для перевозки железнодорожных вагонов и пассажиров, так как строительство железной дороги вокруг южной части оз. Байкал из-за сложностей по строительству 39 тоннелей, а также мостов и подпорных стенок задерживалось.
Первый паром-ледокол, названный “Байкал”, доставленный по частям из Англии и собранный в п. Листвянка, приступил к работе в январе 1900 г. Второй паром-ледокол “Ангара”, только несколько меньших размеров, приступил к работе в августе 1900 г. Паром-ледокол “Байкал” работал на этой линии вплоть до Октябрьской революции. В 1918 году в бою с белочехами ледокол погиб и затонул недалеко от станции Мысовая. Второй ледокол “Ангара” после революции с большими перерывами использовался на пассажирских перевозках по оз. Байкал, затем как буксир-плотовод, до 1962 года включительно. В настоящее время после реставрации на ледоколе создан музей. Ледокол стоит на “вечной” стоянке в черте г. Иркутска на Иркутском водохранилище.
Первые исследования реки Ангары в целях судоходства с выставлением плавучих обстановочных знаков были выполнены в 1875 году. В 1888-1889 гг. впервые была издана карта-схема по всей длине реки от истока до устья.
1895 год следует считать началом дноуглубительных работ в бассейне, когда впервые были выполнены камнеуборочные работы на ряде порогов реки Ангары.
Параллельно с изучением и освоением р. Ангары в эти годы уделялось внимание и другим водным путям бассейна. Так серьезное изучение оз. Байкал в интересах судоходства было проведено с 1896 по 1902 год гидрографической экспедицией главного гидрографического управления под руководством полковника Дриженко Ф.К. Выпущенный этой экспедицией в 1908 году атлас оз. Байкал с небольшими корректировками используется для мореплавания по настоящее время.
В целом следует отметить, что в дореволюционный период времени каких-либо серьезных работ по улучшению водных путей в целях судоходства не проводилось, также как и их изучение. Судоходство было развито слабо, экономическое развитие края не стимулировало увеличению водных сообщений, об этом говорит то обстоятельство, что частные пароходства на оз. Байкал и Селенге не были рентабельными и субсидировались правительством России.
После Октябрьской революции, а главным образом после окончания гражданской войны в развитии водных путей бассейна наступил период активного их изучения и освоения.
1918 год – национализация Ангарского, Байкальского и Селенгинского пароходств.
1920 год – создание Иркутского районного управления водного и дорожного транспорта (“РУПВОД”), которое ведало перевозками грузов и путевыми работами. Байкальское пароходство сливается с Ангарским.
1922 год – восстановление освещаемой судоходной обстановки на оз. Байкал.
1924-1926 годы – строительство парового путейского флота для обслуживания судоходной обстановки. Проведение впервые инструментальных исследований и изучение реки Селенга от устья до госграницы, а также реки Орхон в пределах Монголии. Первое издание лоцманской карты р. Селенги в пределах от устья до госграницы.
1930-1938 годы – с образованием Народного комиссариата водного транспорта СССР, проведение путевых работ в бассейне передается Ангарскому и Селенгинскому пароходствам. В их составе работало 4-е технических участка. Создание управления по освоению рек Восточной Сибири. Изыскательскими партиями этого управления проведены большие работы по изучению рек. На основе этих изысканий издаются лоцманские карты рек: Верхней Ангары, Селенги в пределах Монголии, Баргузина, Чикоя, Оки и Ангары от Истока до г. Братска. В этот же период в бассейн поступают первые многочерпаковые земснаряды, из них: 3 лонгкулуарных земснаряда Финлядской постройки производительностью по 75 куб.м/час каждый и два земснаряда, переданные с Енисейского бассейна производительностью 150 куб.м/час и 250 куб.м/час. Начало активных дноуглубительных работ на реках Ангара и Селенга. Установление гарантированных габаритов судового хода на р. Селенга и проведение на ней строительства первых выправительных сооружений.
1938 год – образование Восточно-Сибирского бассейнового управления водных путей. Передача от пароходств в ведение БУП технических средств (38 единиц) и обслуживающего персонала (1100 чел.).
1938-1941 годы. С выделением путевого хозяйства в самостоятельную организацию улучшение путевых условий для плавания стало проводиться более активно, технически обосновано, с учетом перспективы. Общая протяженность водных путей увеличивается на 27 % и составила 3221 км, в том числе в пределах Монголии 564 км. Количество освещаемых знаков к общему числу установленных составило: по береговым - 51 %, плавучим - 38 % (до образования БУП было соответственно 40 и 15 %). В 1939 году устанавливаются гарантированные габариты судового хода на всем протяжении реки Ангары. Укрепляется береговая база, где собственными силами строятся металлические и деревянные баржи, брандвахты и постовые домики.
В послевоенные и 1950-е годы работы по развитию флота и берегового хозяйства были продолжены. Производится замена керосинового освещения плавучих и береговых знаков судоходной обстановки на электрическое и от газа-ацетилена. С установкой автоматов включения и выключения огней укрупняются обстановочные посты, вводится бригадный метод обслуживания обстановки, проводится замена парового флота на суда с ДВС. Создаются дополнительные изыскательские партии для изучения русловых процессов, происходящих на водных путях. В 1948 году осуществляется воссоединение Ангарского и Селенгинского пароходств в одно – Восточно-Сибирское речное пароходство.
Очередным поворотным моментом в истории развития водных путей и перевозок является строительство на р. Ангаре каскада гидроэлектростанций: Иркутской (1952-1957 гг.), Братской (1959-1965 гг.) и Усть-Илимской (1969-1974 гг.).
Для транспортного освоения построенных водохранилищ требовались и новые производственные мощности и совершенно новые суда.
В эти годы производственная база БУП получила наибольшее развитие: были построены обстановочные базы и жилые дома для обслуживания персонала в пос. Никола на Иркутском водохранилище, в г.Свирске, п.п. Усть-Уде, Шумилове, Калтуке, Тангуе, Завали на Братском водохранилище и в п. Осиновка на Усть-Илимском водохранилище, производственные базы в г.г. Иркутск. Братск и Улан-Удэ. Все обстановочные суда, которые должны были осваивать водохранилища, заменены на суда класса “О”. Весь парк устаревших паровых земснарядов был заменен на дизель-электрические. Резко возросли объемы проводимых путевых работ, устанавливаются гарантированные габариты судовых ходов на всех трех водохранилищах, увеличиваются гарантированные габариты на реке Ангаре с 200 до 240 см, на реках Селенге и Чикой - с 90 до 110 см, ацетиленовое освещение знаков судоходной обстановки на водохранилищах и оз. Байкал заменяется на электрическое, издаются лоцманские карты водохранилищ.
К началу 90-х протяжение водных путей, используемых для перевозок грузов и пассажиров, увеличилось до 7,3 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами увеличилось до 4,6 тыс. км. С освещаемой судоходной обстановкой обслуживалось 5,8 тыс. км. Объем грузоперевозок в бассейне достиг своего максимума и составил 18,5 млн. т.
В 90-е годы по различным причинам объемы перевозок грузов и пассажиров в бассейне сократились в 9,5 раз, уменьшилась и протяженность обслуживаемых водных путей, в т.ч. с освещаемой обстановкой и с гарантированными габаритами пути. Изменилась и собственность предприятий речного транспорта. Некогда бывший единый комплекс речного транспорта разделился на отдельные подразделения. Некогда бывшее Восточно-Сибирское бассейновое управление пути” преобразовано в государственное учреждение “Байкало-Ангарское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства”.
В настоящее время в состав водных путей, обслуживаемых Байкало-Ангарским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства помимо озера Байкал входят реки Ангара с тремя водохранилищами (Иркутское, Братское, Усть-Илимское), Селенга, Баргузин и Верхняя Ангара.
Особенностью бассейна является то, что 85 % судовых ходов, используемых для плавания, располагаются на глубоководных участках оз. Байкал и трех водохранилищах, где для поддержания гарантированных габаритов судовых ходов и обеспечения безопасности судоходства не требуется проведение землечерпательных и выправительных работ.
Обеспечение судоходства осуществляется только проведением тральных или промерных работ у причалов (пристаней) и ограждением препятствий или обозначением приметных береговых ориентиров на местности знаками судоходной обстановки.
Построенные гидроузлы – Иркутский, Братский, Усть-Илимский – не имеют судопропускных сооружений, что вызывает необходимость строить и эксплуатировать в каждом водоеме суда различных классов и конструкций. Озеро Байкал отнесено к разряду с морскими условиями плавания, а большинство судоходных трасс Братского и Усть-Илимского водохранилищ к разряду с озерными условиями плавания.
Адрес: г. Иркутск, ул. Свердлова, 1.
Телефоны:
E-mail: info@bagbu.ru
Сайт: http://bagbu.ru/
Ссылки
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
