«Байкал», ледокол, хрестоматия

Ввиду сложности постройки Кругобайкальской железной дороги Комитет по по­стройке Сибирской железной дороги на своём заседании 5 ноября 1895 г. принял окончательное решение заказать в Англии изготовление по аналогии с одним из аме­риканских паромов ледокола, подобного тому, какой действовал в то время на же­лезнодорожной переправе между Соединёнными Штатами Америки и Канадой че­рез озеро Эри.

На этой переправе работало круглогодично несколько ледоколов. После непродолжительных переговоров 30 декабря 1895 г. заключается контракт с английской фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К°» в Ньюкасле на изготовле­ние в разобранном виде парома-ледокола вместе с запасными частями. В контракт не включались все столярные и плотницкие работы, а также и отделка. Контракт оп­ределялся суммой 79 890 фунтов стерлингов. Почти одновременно той фирме были заказаны металлоконструкции и механизмы для сооружения на Байкале деревянно­го плавучего дока, в котором предполагалось произвести сборку ледокола. Для над­зора за исполнением заказа в Ньюкасл был командирован полковник Верцаулов.

Прибытие на Байкал первых частей заказанного парома-ледокола ожидалось в сентябре 1896 г. В это время должно быть открыто железнодорожное движение до Красноярска.

В течение 1896 г. на Берёзовом мысе в селе Лиственичном были выстроены скла­ды, паровая лесопилка и начато возведение деревянного дока. Однако плохая орга­низация работ, недостаточно квалифицированное техническое руководство, финан­совые злоупотребления привели к тому, что выстроенная с плохим качеством часть плавучего дока была забракована. Был освобождён от руководства работами инже­нер Васильев. А сборку ледокола было решено производить на специальном стапеле, который ещё нужно было возвести. Такой обширный док для сборки парома в марте уже сооружался полным ходом. Стапель собирался и в течение всего 1897 г. 20 января 1898 г. док в Лиственичном, мол в Баранчиках и другие сооружения для ледокола-парома осматривал министр путей сообщений М. И. Хилков.

Уже в июле 1896 г. из Англии в Петербург прибыли морем части парохода-парома для Байкала. Общий вес прибывших металлоконструкций и механизмов составил 103000 пудов. Из Петербурга железной дорогой груз был отправлен до Красноярска. Но так как в Красноярске ещё не был построен железнодорожный мост, то зимой по льду через Енисей было перевезено 36000 пудов первоочередных грузов, которые были вновь погружены на платформы и перевезены до Канска. А далее груз перево­зился гужевым транспортом. Эти части ледокола проследовали на нескольких чет­вёрках через Иркутск 1 марта 1897 г. и через несколько дней были доставлены в Лиственичное. А в навигацию этого же года были доставлены в Лиственичное и осталь­ные части парохода-ледокола. Эти части из Красноярска транспортировались на бар­жах казённого пароходства по Енисею и по Ангаре. В обход Падунского порога была сооружена железнодорожная ветка длиной в две версты с перевалочными пристаня­ми на концах её.

20 мая 1896 г. прибыла большая группа численностью в 64 человека. Это были моряки и квалифицированные рабочие, в основном, петербургских заводов. Они прибыли для выполнения всех работ по сборке ледокола. С этой же группой прибы­ло несколько водолазов, которые должны обследовать дно Байкала в районах прича­лов и пристаней. Попутно заметим, что постройкой пристаней и молов занимался инженер Пушечников.

Сборка парома-ледокола начата 15 января 1898 г. Сборочными и монтажными работами руководил карабельный инженер Владислав Александрович Заболоцкий, помощником которого был его родной брат инженер-механик Станислав Александ­рович Заболоцкий. На долю последнего выпала основная часть работ по сборке и отладке двигательной установки. От фирмы-изготовителя «Армстронг» шеф-монтаж осуществлял инженер Ханди. Первоначально сборка парохода шла весьма медленными темпами. И за девять месяцев, т. е. к сентябрю 1898 г., было всего смонти­ровано три процента от общего веса конструкций парома-ледокола. Но затем увели­чили количество рабочих, занятых на производстве сборочных и монтажных работ, доведя среднее ежедневное число привлечённых рабочих до 420 человек. Благодаря этому все работы были значительно ускорены. А стапель уже требовался для сборки второго ледокола.

После молебна и при большом стечении народа 17 июня 1899 года состоялся под руководством В. А. Заболоцкого торжественный спуск парома-ледокола при следу­ющей готовности основных его узлов: сборка корпуса — 99%; вспомогательных ме­ханизмов — 40%; плотницких работ — 65%; столярных работ — 18%. На стапеле были полностью смонтированы гребные валы и винты. До конца этого же года были уста­новлены все котлы, вертикальные паровые машины (одна в носовой и две в кормо­вой части), остальные вспомогательные механизмы, велась отделка внутренних слу­жебных и жилых помещений.

После спуска паром сразу же был отбуксирован двумя пароходами, в том числе «Иаковом Кронштадтским», принадлежащими судовладельцу, кяхтинскому купцу первой гильдии А.Я. Немчинову, в порт Баранчики (позднее — порт Байкал), где он был поставлен в специально построенный для него «ковш». Строившемуся парому-ледоколу 24 июня 1899 г. специальным Высочайшим Указом присвоено имя «Бай­кал». Интересно, что император Николай II отклонил предлагаемое Министерством путей сообщений название «Николай».

Пароход «Байкал» в Баранчиках 4 января 1900 г. вышел из ковша в море и взял курс на Лиственичное, где ночевал. А утром на другой день «Байкал» совершил пер­вое пробное плавание. Он прошёл по ледяному покрытию 15 вёрст и вернулся обрат­но в Лиственичное. Командовал судном его строитель В. А. Заболоцкий, а машина­ми управлял инженер-механик С. А. Заболоцкий. До сдачи в эксплуатацию пароход-паром «Байкал» совершил 22 пробных рейса к Переемной и к Мишихе. За время пробных рейсов никаких чрезвычайных происшествий не произошло. Кроме случая, когда, проходя толстый лед, 7 марта 1900 г., были поломаны у одного из винтов две лопасти.

24 апреля 1900 г. пароход «Байкал» сдаётся в эксплуатацию, и в этот день он берёт на борт паровозы, вагоны, 160 лошадей и 500 человек пассажиров. С этим грузом пароход «Байкал», ломая лёд толщиной до двух аршин, в 10 часов утра взял курс на станцию Мысовую, куда он и прибыл в 4 часа утра следующего дня. Средняя ско­рость парохода составила 4 версты в час. В Мысовой по прибытию парохода «Бай­кал» отслужили благодарственный молебен. На обратный ход судно затратило пять часов.

В регулярные рейсы парохода «Байкал», которые были установлены в дни (поне­дельник и четверг) прибытия пассажирских поездов на станции Байкал и Мысовую, определялась следующая оплата: место в первом классе стоило два рубля 30 копеек, во втором классе — 1 рубль 50 копеек и в третьем — 86 копеек.

Основные характеристики парохода «Байкал»: скорость (по чистой воде) — 13 уз­лов; наибольшая длина — 290 футов; ширина по палубе — 57 футов; осадка — 18,5 футов; водоизмещение — 4200 тонн; ёмкость угольных ям — 600 тонн; мощность машин — три по 1250 индикаторных сил; машины тройного расширения размеща­лись — одна в носовой части и две в кормовой; число оборотов вала — 80 об. в мину­ту; винты кормовые — диаметром 13 футов и шаг 14,5 футов; винт носовой — диамет­ром 11,5 футов и с шагом 16 футов; количество паровых котлов— 15 шт. поверхность нагрева котлов — 880 кв. футов; рабочее давление в котлах — 160 футов на кв. дюйм; количество динамо-машин постоянного тока — 2 шт.; напряжение динамо-машин — 110 вольт; мощность каждой динамо-машины— 15кВт. Полная стоимость парохода «Байкал» в итоге
составила 2 819 622 рубля.

На палубе парохода размещалось три железнодорожных пути, на которых могло поместиться 27 двухколёсных вагонов или паровозов. На верхней палубе имелись пассажирские помещения: отдельные каюты первого и второго классов и общее для третьего класса. Кроме того, там же находились каюты командного состава, буфет-столовая, камбуз 1 и 2 классов, кают-компания и царский салон. Кубрики команды размещались под путевой палубой.

Ледокол мог самостоятельно идти по льду до 2,5 футов толщиной, а на озере тол­щина льда достигала до 4,5 футов. При таких условиях, с одной стороны, скорость парохода «Байкал» падала до 4 узлов, что, с другой стороны, на первых порах зимних навигаций приводило к авариям. Такая авария случилась 28 декабря 1900 г., когда пароход «Байкал», несмотря на то, что гавань в Мысовой была забита льдом, попы­тался выйти в воды озера. Эта попытка привела к тому, что был срезан левый гребной вал. И муфта вместе с винтом ушла на дно. Ледокол был пришвартован к пристани. Так как таких запасных частей не было, то гребной вал, муфта и винт с лопастями были срочно заказаны в Англию. Заказанные детали были получены только в начале февраля 1901 г. Ремонт парохода «Байкал» был закончен 24 февраля, и он сразу же вышел из Мысовой. Но лёд оказался слишком мощным (до 4 футов), и «Байкал» 25 февраля продвинулся в сторону Мишихи всего на 5-6 вёрст. А 27 февраля, уже почти достигнув Мишихи, пароход потерял на глубине около 40 сажен теперь уже пере­дний винт вместе с лопастями и муфтой. Интересно отметить, что с 30 декабря 1900 г., т. е. сразу же после аварии с пароходом 

«Байкал» перевозка грузов через Байкал осу­ществлялась гужевым транспортом.

29 июня 1903 г. с пароходом «Байкал» произошёл единственный в его истории случай, когда при совершении регулярного рейса на подходе к Мысовой судно в ту­мане село на мель. Самостоятельно сняться с мели «Байкал» не смог. С этой целью были привлечены три парохода: «Ангара», «Лейтенант Малыгин» и «Александр Не­вский». При осмотре судна каких-либо повреждений не было обнаружено.

Пароход-ледокол «Байкал» на зимнюю стоянку обычно уходил в гавань села Лиственничного.

С каждой навигацией пароход-ледокол «Байкал» увеличивал объём перевозок. Так, за девять месяцев навигации 1902-1903 гг. им было перевезено со станции Бай­кал в Мысовую 155 паровозов, 373 классных и 8800 товарных вагонов. А в обратном направлении в этой же навигации перевезено 97 классных и 7165 товарных ваго­нов. С 22 апреля 1904 г. по 11 января 1905 г. пароход «Байкал» уже перевёз в Мысо­вую 566 паровозов и 21 151 вагон с платформами, а на станцию Байкал он доставил 5788 вагонов.

Иркутские повествования. 1661 - 1917 годы. В 2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: "Оттиск", 2003. Т. 1.