Автомобильный транспорт // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Вы здесь

Автомобильный транспорт является наиболее массовым и до­ступным. Он осуществляет местные и межрегиональные грузовые и пассажирские перевозки, обслуживает все отрасли хозяйства. Это наиболее динамично развивающийся вид транспорта.

Особенно велико его значение в транспортном обслуживании промышленного и сельскохозяйственного производства, строитель­ного комплекса, торговой сети, а также при осуществлении смешан­ных перевозок и доставки грузов на небольшие и средние расстояния.

Автомобили незаменимы и очень эффективны при выполнении внутригородских и внутрирайонных перевозок. Поэтому почти во всех муниципальных образованиях Иркутской области на долю авто­мобильного транспорта приходится более 90 % всего пассажирского и грузового оборота.

Преимущества и недостатки

Преимущества. К неоспоримым преимуществам автомобильно­го транспорта относится его высокая маневренность. Он быстро дос­тавляет различные грузы на небольшие и средние расстояния, непос­редственно к местам их потребления или отправки другими видами транспорта, причем без промежуточных перегрузочных операций.

Автомобильный транспорт надежен. В отличие от авиационного или водного транспорта, он очень слабо зависит от сезонных и погод­ных условий, а при наличии хороших дорог и слаженной работы дорожных служб его надежность и регулярность перевозок не уступа­ют железнодорожному транспорту.

Недостатки. К недостаткам автомобильного транспорта можно отнести более высокую себестоимость перевозки (по сравнению с трубопроводным, железнодорожным и водным транспортом). Отсю­да его низкая эффективность при перевозке больших объемов круп­нотоннажных грузов на дальние и очень дальние расстояния.

Кроме того, большое количество автомобилей, особенно в круп­ных городах, создает высокую концентрацию выхлопных газов в ат­мосфере и тем самым ухудшает экологическую ситуацию. Поэтому в развитых странах ужесточаются требования к уровню токсичности выхлопных газов автомобильных двигателей. Это стимулирует поэтап­ный переход к более экологичным автомобилям третьего поколения.

Развитие отечественного автомобилестроения

Первые автомобили появились в России в конце XIX в. Их завозили из-за границы. К 1914 г. в стране насчитывалось 7,5 тыс. легковых и 2,5 тыс. грузовых импортных машин.

Новый вид транспорта оказался очень эффективным как в мир­ное, так и в военное время. Его преимущества в сравнении с другими видами транспорта были очевидны. Поэтому закупки автомобилей за рубежом были увеличены (в 1914-1916 гг. было импортировано бо­лее 20 тыс.).

Что касается отечественных автомобилей, то их производство начато в 1910 г. на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе (г. Рига), который к 1914 г. выпустил 400 легковых машин.

Одновременно в Москве и Ярославле началось строительство собственных автомобильных заводов. Однако революция и граждан­ская война задержали выпуск российских машин почти на 10 лет.

Только в ноябре 1924 г. с конвейера Московского завода АМО сошли первые отечественные грузовики АМО-ф-15. Окрашенные в красный цвет, они сразу приняли участие в демонстрации трудящих­ся на Красной площади. Эти автомобили имели мощность двигателя 40 л. с. и грузоподъемность 1,5 т, отличались надежностью и просто­той в эксплуатации. В условиях плохих российских дорог это было крайне важно. Ежегодно с конвейера Московского завода сходило 1,2 тыс. грузовиков.

Годом позже (в 1925) начал работу Ярославский автомобиль­ный завод. Сначала здесь выпускались грузовые автомобили Я-3 (с двигателем АМО) грузоподъемностью 3 т. В 1928 г. начали производ­ство грузовиков Я-4 грузоподъемностью 4 т (их выпускали до начала 1930-х гг.). Затем стали производить новые машины ЯГ-10 грузо­подъемностью 10 т.

Легковые марки машин НАМИ-1 выпускали в Москве на заводе «Спартак». Это были первые отечественные легковые автомобили. Их двигатели имели воздушное охлаждение. В течение 1928-1931 гг. выпустили более 400 легковых машин.

С началом реконструкции промышленности, с 1928 г., присту­пили к строительству двух мощных современных заводов. Один из них, производительностью 100 тыс. грузовых и легковых автомоби­лей в год, разместили в Горьком. Другой завод, производительностью 25 тыс. автомобилей (вместо АМО), строился в Москве. Кроме того, увеличилось производство на Ярославском автозаводе (до 10 тыс. ав­томобилей в год). Ввод в эксплуатацию этих автомобильных гигантов был завершен в рекордно короткие сроки. Уже к середине 1930-х гг. новые автозаводы перекрыли проектную мощность, а Московский ав­тозавод освоил производство комфортабельного легкового 7-местного автомобиля ЗИС-101 с мощностью двигателя 110 л.с.

Таким образом, к началу 1940-х гг. три основных завода Московский, Горьковский и Ярославский — полностью удовлетворя­ли потребность страны в грузовиках различной грузоподъемности (от 1,5 до 10 т). Кроме того, на базе основных моделей наладили выпуск автобусов, санитарных машин, самосвалов, тягачей, цистерн, пожарных автомобилей, троллейбусов. По производству автомоби­лей наша страна в тот период вышла на первое место в Европе и второе место в мире после США.

В годы Великой Отечественной войны были созданы новые ав­томобильные заводы в Ульяновске и на Урале, а после войны — в Минске и Кутаиси.

В послевоенный период грузовой и легковой автомобильный транспорт пополнился новыми моделями. Грузовые автомобили уве­личили свою грузоподъемность и скорость, а легковые — превзошли довоенные модели по комфортабельности и надежности.

Впоследствии для увеличения срока работы двигателей начали использовать современные научно-технические разработки. Тем не менее дальнейшее совершенствование автомобилей замедлилось. Произошло это потому, что автомобилестроение в СССР развивалось в условиях острого дефицита. Оно было отгорожено от внешнего рынка «железным занавесом». Не было конкуренции. Производство ориентировалось на неприхотливого отечественного потребителя. Автомобили распределялись централизованно, по разнарядке. Все это привело к отставанию отрасли от современного технического уров­ня. Советские автомобили по своим техническим характеристикам существенно уступали аналогичным зарубежным моделям.

Ныне российскому автомобилестроению предстоит преодолеть большое отставание. Отечественные грузовые и легковые машины должны существенно повысить экономичность и комфортабельность. У них уже появляется современный вид, улучшаются динамические характеристики и безопасность. Есть надежда, что в будущем россий­ские автомобили станут такими же конкурентоспособными, как изве­стные зарубежные модели и марки.

Подвижной состав

Подвижной состав автомобильного транспорта состоит из лег­ковых и грузовых автомобилей, мототранспорта, прицепов и полу­прицепов, автобусов. Структура подвижного состава в Иркутской области показана на рис. 33.1

Грузовые автомобили по сво­ей грузоподъемности делятся на не­сколько групп: малой грузоподъем­ности (до 3 т), средней (от 3 до 5 т) и большой (от 5 т и выше).

В настоящее время в грузо­вом парке автопредприятий доля малотоннажных (до 3 т) и боль­шегрузных (свыше 15 т) автомо­билей невысока (около 8 %). По­добная структура нерациональна. Кроме того, преобладают борто­вые автомобили (28 %) и самосва­лы (36 %), тогда как количество подвижного состава со специализи­рованными кузовами, в первую оче­редь с фургонами (17 %), явно не­достаточно. Ситуация усугубляется и тем, что в грузовом автопарке только 7 % автомобилей находятся в эксплуатации менее 5 лет, а половина (48 %) полностью изношена, вследствие чего сохраняются низкие эксплуатационные показатели использования грузовых авто­мобилей, увеличивается их аварийность. Поэтому задача обновления и модернизации грузового автомобильного парка является одной из приоритетных.

Что касается легковых автомобилей, то ситуация здесь такова. За истекшие десять лет (1990-2000 гг.) их количество почти удвои­лось (с 211 до 360 тыс. ед.). При этом уровень обеспеченности легко­выми автомобилями в Иркутской области превысил среднероссийс­кий уровень (табл. 33.2). Сегодня каждый седьмой житель Иркутской области имеет автомобиль. Динамика роста количества легковых ав­томобилей у физических лиц показана в табл. 33.1.

Таблица 33.1 Динамика роста количества легковых ав­томобилей в Иркутской области

Показатель

1990

1995

2000

Рост 2000/1990

Общее количество легковых автомобилей у физических лиц, тыс. ед.

211

314

366

в 1,7 раза

Уровень обеспеченности, ед. на 1 тыс. жителей

74

112

134

в 1,8 раза

 

Таблица 33.2 Уровень обеспеченности легковыми автомобилями населения Иркутской области в сравнении с другими регионами и странами, 2000 г.

Регион, страна

Количество легковых автомобилей на 1 тыс. жителей

Москва

213

Иркутская область

134

Красноярский край

116

Кемеровская область

119

Нижегородская область

97

Новосибирская область

94

Россия в целом

128

 

 

 Для сравнения

Италия

540

Германия

502

Австрия

459

Франция

437

Швеция

410

Финляндия

376

Дания

261

 
 

Грузоперевозки и грузооборот

Автомобили перевозят в 2-4 раза больше грузов, чем все ос­тальные виды транспорта, вместе взятые (около 65 % всех грузов). Однако удельный вес автомобильного транспорта в общем грузообо­роте России и ее отдельных регионов очень мал (не более 4 %), что объясняется небольшими расстояниями перевозок (в основном мест­ных и региональных), а также малой емкостью подвижного состава. Данная ситуация характерна как для России в целом, так и для Ир­кутской области.

Автомобильные перевозки грузов на расстояние до 100 км (при хороших дорогах и сборных грузах) обходятся дешевле железнодо­рожных. Это обусловлено высокой маневренностью автотранспорта и возможностью доставки грузов «от двери к двери».

Для увеличения грузооборота автомобильным транспортом не­обходимы следующие условия: строительство новых и реконструк­ция существующих автодорог, увеличение количества автомобилей, повышение суммарной грузоподъемности автомобильного парка, вы­пуск новых большегрузных моделей, в том числе прицепов и полу­прицепов.

Автомобильный транспорт Иркутской области перевез в 2000 г. свыше 110 млн т грузов и более 250 млн пассажиров (табл. 33.3).

На долю внутрирайонных и внутригородских перевозок прихо­дится почти две трети всего внутриобластного грузооборота. При этом наибольший грузопоток приходится на участок автодороги Иркутск — Ангарск — Черемхово — Зима.

Значительную часть перевозок по шоссейно-грунтовым дорогам составляют сельскохозяйственные грузы, вывозимые на заготовитель­ные пункты и к местам переработки. Меньший грузопоток идет в села. Он состоит в основном из грузов нефтебаз, промышленных и продовольственных товаров, строительных материалов, топлива.

Что касается транзитных грузов, перевозимых автомобильным транспортом через Иркутскую область в западном и восточном на­правлениях, то здесь наибольший грузопоток приходится на участок автомобильной дороги федерального значения Красноярск — Иркутск— Улан-Удэ (Московский тракт).

Таблица 33.3 Динамика перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом

Показатель

1960

1970

1980

1990

2000

Перевезено грузов, млн т Перевезено пассажиров, млн чел. Общая протяженность дорог, тыс. км

132,4

123,9

6

182.7

240.7 11

219,6

428,3

17

347.4

483.5

21

112,8

259,3

23

 

В структуре грузоперевозок преобладают строительные матери­алы, лесные и хлебные грузы, продукты питания, товары народного потребления.

Освоение нефтегазовых ресурсов Иркутской области потребует строительства новых автодорог в пока еще не обжитых районах и увеличит грузооборот автомобильного транспорта. В перспективе объем завоза грузов только для нефтедобытчиков может исчисляться мил­лионами тонн.

В последние годы в Иркутской области, как и в России в целом, быстрыми темпами развивается сектор индивидуального автотранс­портного предпринимательства. Его удельный вес в суммарном гру­зообороте к 2000 г. достиг 15 %.

Проектирование и строительство автодорог

При проектировании и строительстве автодорог учитывают эко­номические факторы (объем грузооборота, эффективность пере­возок, перспективы социально-экономического развития территории), а также природные условия (рельеф местности, климат и т.д.).

Совокупность этих условий и факторов определяет категорию будущей дороги (интенсивность и скорость движения, тип покрытия и оптимальную ширину проезжей части, уклон, радиусы горизон­тальных и вертикальных кривых).

Автомобильный транспорт, по сравнению с железнодорожным, может преодолевать более крутые уклоны, поэтому при строитель­стве автодорог к рельефу местности предъявляются менее жесткие требования, чем при прокладке железнодорожных линий. Тем не менее рельеф местности может существенно удорожать строительство. Преж­де всего это относится к сооружению высококлассных автомагистра­лей, обеспечивающих высокую интенсивность, скорость и безопас­ность движения. Подобные магистрали прокладываются по возмож­ности прямолинейными участками, закругления на них делаются по кривым возможно большего радиуса, максимально смягчаются кру­тые уклоны и резкие перегибы продольного профиля. На проезжей части создаются разделительные полосы для следования в противо­положных направлениях, пересечения с железными и другими авто­мобильными дорогами осуществляются в разных горизонтальных плоскостях, а вокруг населенных пунктов строятся объездные пути.

Сложный рельеф и гидрографические особенности местности увеличивают расходы на строительство и эксплуатацию дорог. Это вызвано необходимостью возведения мостовых переходов, проведе­ния мероприятий по защите от возможных карстовых явлений, за­топлений, смывов и других геоморфологических процессов. В гор­ных районах необходимо защищать дорогу от вероятных обвалов, оползней и осыпей.

Для обеспечения безопасности движения вдоль дорог расстав­ляются необходимые предупредительные и сигнальные знаки. Для технического обслуживания подвижного состава строятся сервисные станции и бензозаправки. Уровень оснащения подобными объектами определяется категорией дороги.

Дорожное покрытие. Все автомобильные дороги состоят из ос­нования, несущего слоя и дорожного покрытия. К дорожному покры­тию предъявляются особые требования. Оно должно быть ровным, прочным, стойким к истиранию, шероховатым (для лучшего сцепле­ния шин с дорогой), беспыльным.

Различают несколько основных групп дорожных покрытий: ас­фальтобетонные и цементобетонные; щебеночные и гравийные (в том числе пропитанные битумом); грунтовые. На дорогах высших катего­рий применяются соответственно высшие группы покрытий.

Почти треть дорог Иркутской области лишена твердого покры­тия и используется в естественном состоянии. Эксплуатационные характеристики таких дорог зависят от почвенно-грунтовых условий. В периоды распутицы грунтовые дороги становятся малодоступными для автомобильного транспорта.

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Винокуров Михаил Алексеевич, Суходолов Александр Петрович | Источник(и): Экономика Иркутской области: В 3 т. — Иркутск: Изд-во БГУЭП (ИГЭА) : 2002. Т. 3. | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2002 | Дата последней редакции в Иркипедии: 04 февраля 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.

Материал размещен в рубриках:

Тематический указатель: Книги | Иркутская область | Экономика Иркутской области | Библиотека по теме "Экономика"