АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, вид транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров и грузов на автомобилях (грузовых, легковых, автобусах, автотягачах и прицепных повозках). Автомобильный транспорт включает: подвижной состав, транспортные средства, пути сообщения (автомобильные дороги), гостиницы для пассажиров и водителей, помещения для хранения и переработки грузов, техническое обслуживание, заправку топливом и ремонт подвижного состава.
Государственное строительство дорог в России началось по указу Петра I в 1722 с сооружения грунтовой дороги Санкт-Петербург—Москва. Первые автомобили в стране появились в конце XIX в., в 1899 — в Иркутске, в 1906 — во Владивостоке. В 1917 автомобильный парк России составлял 40 тыс. автомашин. В 1913 перевозки грузов составили: автомобильным транспортом — 10 млн т, морским — 13,4, речным — 48,2, железнодорожным — 132,4 млн т. Таким образом, автомобили уже перевозили объем грузов, сопоставимый с другими видами транспорта. Однако роль их в грузообороте была незначительной: 0,1 млрд тонно-километров (т-км), тогда как морской транспорт обеспечил 19,9 млрд т-км, речной — 37,2, железнодорожный — 65,7 млрд т-км (такое же соотношение сохранилось на конец 1920-х гг.). Причина разрыва между объемом перевозок и грузооборотом в том, что автомобили использовались лишь для перевозок на короткие расстояния.
Существенно более массовым производство и использование автомобильного транспорта стало в 1930-е гг. В течение второй пятилетки парк автомобилей (в том числе автобусов) вырос с 71 до 554 тыс., объем автомобильного грузооборота — с 1,1 до 5,9 т-км. В 1940 автомобилями было перевезено почти в 1,5 раза больше грузов, чем железной дорогой, но на гораздо меньшее расстояние; поэтому доля автомобильного транспорта в грузоперевозках страны составила 1,8%. В западных странах в 1930-е гг. уже началась автомобилизация перевозок: автомобильный транспорт стал действовать параллельно железной дороге, нередко — в качестве конкурента. В СССР автомагистрали в основном строились на подходах к крупным городам (магистраль Москва—Минск, Москва-Киев) и там, куда не дотягивались железные дороги и речной транспорт. Таковы Амуро-Якутская магистраль (связавшая Якутск с Транссибирской магистралью), Чуйский тракт (Бийск—Ташанта), Усинский тракт (Абакан-Кызыл). Последние 2 вошли в перечень 35 важнейших магистралей страны, которым были присвоены номера (№ 34 — Чуйский тракт, № 35 — Усинский). В 1940 длина дорог общего пользования (без учета ведомств) составила в СССР 1531,2 тыс. км; преобладали грунтовые естественные дороги, дороги с твердым покрытием составляли 143,4 тыс. км, в том числе с усовершенствованным покрытием (асфальт, бетон) — 7,1 тыс. км. Автомобильный транспорт рассматривался в качестве дополнения к другим видам транспорта. Не удалось до войны сделать автомобиль главным перевозчиком даже на близкие расстояния: в 1940 соотношение объемов автомобильных и гужевых перевозок составляло 4:10.
В годы Великой Отечественной войны автомобильный транспорт понес существенный урон. В первые полгода войны страна потеряла половину автопарка. Для лучшего использования оставшегося в крупных городах на базе мелких автомобильных хозяйств отдельных предприятий стали создаваться автоколонны, которые использовались для выполнения централизованных перевозок. Тем не менее, грузовые перевозки автомобильным транспортом в 1945 составляли половину уровня 1940, гражданскские перевозки — 7-ю часть.
Война привела к переоценке роли автомобильного транспорта. Началось ускоренное строительство автомобилей, особенно быстро нараставшее со второй половины 1950-х гг. Преобладали автомобили средней грузоподъемности при слабом развитии легкового транспорта, а также машин большой грузоподъемности и машин для дальних перевозок. Одновременно происходила централизация автомобильного парка за счет сокращения ведомственных автохозяйств. Доля автомобильного транспорта общего пользования в автомобильных грузоперевозках выросла с 1,8% в 1940 до 20,5% в 1960. Это позволило теми же машинами перевозить большее количество грузов. В 1958 начались регулярные междугородные перевозки грузов автомобильным транспортом.
Вышла на новый уровень автодорожная работа. Ускорилось строительство автодорог с твердым покрытием, а главное — начали массово строить дороги с усовершенствованным покрытием (цементно-асфальтобетонным). В 1940 таких дорог имелось 7,1 тыс. км, в 1961 — 87,1 тыс.; доля их среди всех дорог с твердым покрытием выросла с 5 до 30%. Но при этом сами дороги с твердым покрытием составляли в РСФСР лишь 16,8% всех автогужевых дорог, в Восточной Сибири — 9,8%, в Западной — 6,4%. Почти исключительно на твердые автодороги с улучшенным покрытием перешло строительство в 1970-е гг. Как результат, из 971,5 тыс. км общесоюзной протяженности дорог общего пользования в 1985 дороги с твердым покрытием составляли 812,3 тыс. км, в том числе с усовершенствованным — 459 тыс. км. Сокращение общей протяженности (особенно значительное в 1940—1960) связано с более рациональным трассированием новых дорог, из-за чего часть старых грунтовых дорог потеряла значение.
Отставание автомобильного транспорта, однако, осталось пока не преодоленным. Господствующее положение в межрегиональных перевозках сохранилось за железными дорогами. Отчасти это объясняется протяженностью страны, притом что порог эффективности использования автомобильного транспорта оценивается в 3,5 тыс. км. Другая причина — низкий технический уровень российских в том числе сибирских, дорог, который повышает себестоимость перевозок почти в 1,5 раза; расход горючего в России на 30% выше, чем в странах Европы, скорость перевозок — в 1,5—2 раза ниже. Доля железных дорог в общем грузообороте во второй половине 1990-х гг. составляла в России 52,3%, доля автомобильного транспорта — 1,1% (в США соответственно 33,1 и 22,9, в Китае - 34,3 и 13,8).
Одновременно, вследствие экономического кризиса и роста затрат на горюче-смазочные материалы, перевозка грузов автомобилями с 1990 по 2004 в РФ сократилась до 43%, в Сибири — до 19% исходного уровня. Сокращение объемов сибирских перевозок продолжилось и в 2004, когда по России уже наблюдался рост. Почти прекратились автоперевозки в Тыве и Бурятии (соответственно 3 и 6% от уровня 1990); менее всего пострадали в Тюменской области(40%). Кемеровская область лидирует за Уралом по объему перевозок, несмотря на их 5-кратное падение вследствие закрытия многих шахт и снижения объемов добычи угля. Здесь перевозятся в основном уголь, металл и продукция химических предприятий. Одновременно с сокращением веса перевезенных грузов растет дальность перевозок. В результате грузооборот в целом по России в 2004 составлял 61 % от уровня 1990, по Сибирскому федеральному округу (СФО) — 29%, по Тюменской области — 60%.
В постсоветское время количество автомобильного транспорта в России (в том числе за счет ввоза подержанных иномарок) существенно выросло, возросла нагрузка на дороги. Структура автомобильного парка начала меняться в пользу западной: явное преобладание транспорта грузоподъемностью до 2 т, тогда как в СССР преобладала группа от 2 до 7 т. За 10 лет с середины 1990-х гг. более чем вдвое сократилось число автобусов (почти четверть сибирского автобусного парка приходится на Тюменскую область). Выросло количество микроавтобусов и личных автомобилей. На 2004 в России зарегистрировано 24 млн легковых автомобилей, 4,5 млн грузовых, 0,75 млн автобусов. В 2004 в РФ произведено 200 тыс. грузовых и 1 110 тыс. легковых автомобилей; ввезено из-за рубежа 38,6 тыс. и 525,2 тыс. штук соответственно.
Строительство дорог в постсоветский период диктовалось в основном потребностями освоения природных ресурсов. Поэтому в целом низкие сибирские показатели резко дифференцированы по регионам. С 1990 по 2004 густота дорог с твердым покрытием возросла в РФ в 1,39 раза, в Сибири — в 1,29 раза, в Тюменской области — в 2,3 раза. Тюменская область с ее нефтегазовыми ресурсами резко выделяется и по доле дорог с усовершенствованным покрытием: 81,5% против 50,9% по Сибири в целом (в РФ — 68,5%). Развитие сети автомобильных дорог отстает от роста автомобильного парка. Протяженность дорожной сети в РФ в 1,5 раза ниже потребности, за Уралом это отставание еще более заметно. В 2004 инвестиции в основной капитал автомобильного транспорта по стране составили лишь 11 млрд из 554 млрд руб. вложений в развитие всех видов транспорта. Ввод новых автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием ежегодно снижается. Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в суммарной протяженности дорог общего пользования в СФО в 2004 составил 88,2%, что на 3% ниже среднего показателя по России и на 7,3% ниже показателя Московской области. Самая высокая оснащенность дорогами с твердым покрытием среди сибирских регионов на конец 2004 отмечается в Алтайском крае, где на 1 тыс. кв. км приходится 86 км дороги (в Московской области — 356 км). В РФ густота покрытия автомобильными дорогами общего пользования с твердым покрытием составляла 32 км на 1 тыс. кв. км, в Сибири — 18. В южных районах Сибири этот показатель уступает потребности.
Опорные дороги, проходящие по территории региона, имеют статус федеральных автомагистралей. Такова трасса «Байкал», включающая магистрали М51 Челябинск—Курган—Петропавловск (Казахстан)—Омск—Новосибирск, М53 Новосибирск—(Томск—Жемерово—Красноярск-Иркутск, М55 Иркутск—Улан-Удэ—Чита. Таковы южные ответвления от «Байкала»: М38 Омск—Черлак—граница с Казахстаном, М52 Новосибирск—Бийск—Ташанта—граница с Монголией (Чуйский тракт), М54 Красноярск—Абакан—Кызыл—граница с Монголией («Енисей», она же Усинский тракт). Федеральная автомагистраль М56 объединяет трассы «Лена» (Амур—Якутск) и «Колыма» (Якутск—Магадан), Приамурье и Приморье захватывают трассы М58 Чита—Хабаровск («Амур»), М60 Хабаровск—Лучегорск—Уссурийск—Владивосток («Уссури»), а также «Восток» (Хабаровск—Красный Яр—Ариадное—Чугуевка—Находка). Строительство дорог «Колыма», «Амур» и «Восток» продолжается. Кроме перечисленных, к федеральным относятся дороги, связывающие транспортные коридоры с границей: Омск—Астана, Новосибирск—Павлодар и другие.
Во второй половине 1990-х гг., в соответствии с решениями международных конференций по транспорту, началось включение российских автодорог в систему международных транспортных коридоров (МТК). Это требует соответствия мировым стандартам, в соответствии с которыми качество дорожного полотна автомобильной магистрали должно обеспечивать скоростное движение, проезжие части автомагистрали должны быть разделены разделительной полосой, а все пересечения с другими путями (автомобильными, железнодорожными, пешеходными и т. п.) — выполняться в разных уровнях. Необходимы также обходы крупных городов, развитие системы дорожного сервиса.
Основной автомобильный маршрут, включающий Азиатскую Россию в систему МТК, тянется от границы с Белоруссией через Москву и проходит через города: Екатеринбург-Тюмень—Ишим—Омск—Новосибирск—Кемерово—Красноярск—Иркутск—Улан-Удэ—Чита—Хабаровск—Владивосток. Нередко эту трассу, пролегающую вдоль Транссиба, именуют Автотранссибом. Наряду с ним строятся иные автодорожные коридоры. На улучшение связи с Европой рассчитан коридор Пермь—Серов—Ханты-Мансийск—Нефтеюганск—Сургут—Нижневартовск—Томск. В Тюменской области строится также коридор Тюмень-Сургут—Новый Уренгой—Надым—Салехард.
Удлинение внешних границ Сибири после превращения Казахстана в независимое государство способствовало развитию рынка международных автоперевозок (МАП). Основными перевозчиками на сибирском рынке МАП были в 2005 российские (50%), казахские (33%), китайские (9%) и киргизские (3%) компании. Всего в этой сфере действовало 1 270 компаний, из которых 28 состояли в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Она предоставляет услуги по перевозкам через границу без промежуточных таможенных досмотров. Основным направлением перевозок для членов АСМАП являются страны ЕС, тогда как в целом на рынке МАП Сибири преобладают азиатские направления: Китай (47% перевозок), Казахстан (38%), Монголия (5%), Узбекистан (4%).
Экономический подъем начала XXI в. в сочетании с расширением внешней торговли сибирских регионов и ростом численность личного автотранспорта поставил на повестку дня вопрос об ускоренном сооружении новых дорог, отвечающих современным требованиям к качеству.
Лит.: Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. 1917-1962. М., 1963; Ламин В.А., Пленкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный грек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург, 1999; Ткаченко В. Я, Перцев В. П. Сухопутный транспорт Сибири. Формирование опорной сети железных и автомобильных дорог. Новосибирск, 2003; Транспортная стратегия и экономический рост России. Россия в становлении единой транспортной системы евроазиатского континента. Вестник Евроазиатского транспортного союза. М., 2005. Вып. 2.
А.Е. Камчатова, А.К. Кириллов, Г.Д. Ковалева, К.А. Шушаро
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
