Авиационный транспорт // «Историческая энциклопедия Сибири» (2009)

Вы здесь

АВИАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ, отрасль народ хозяйства, использующая для полетов в атмосфере аппа­раты тяжелее воздуха.

Развитие авиаперевозок в Сибири и на Дальнем Востоке в первой половине 1920-х гг. сдерживалось отсутствием самолетов и оборудованных аэродромов. В июне 1926 открылась первая воздушная трасса Верхнеудинск (Улан-Удэ)—Урга (Улан-Батор). В течение этого года по ней перевезли 27 пассажиров, 583 кг почты и 302 кг грузов. Тогда же начались подготовительные работы с целью открытия дальней почтовой авиатрассы Москва—Иркутск. 17 мая 1928 в Ир­кутске организуется управление сибирских воздушных линий. Ночью 19 сентября 1928 из Москвы в Иркутск вылетел са­молет со 100 кг почты и через 50 часов совершил посадку в Иркутске. В 1930 Сибирское управление воздушных линий перевез­ло 115 пассажиров, 7,7 тыс. кг почты и 770 кг грузов. На смену импортной технике пришел отечественный 9-местный са­молет ПС-9 (АНТ-9). Параллельно в 1928 открывается воздушная линия Иркутск—Бодайбо, продленная до Якутска. Первый полет туда совершен из Иркутска с 21 по 27 августа 1928. В 1932 открылись воздушные линии Иркутск-Владивосток, Новосибирск—Сталинск (Новокузнецк), Новосибирск—Томск—Каргасок. В 1934 на трассе Моск­ва—Новосибирск сдана в эксплуатацию первая в СССР радиомаячная линия на участке Москва—Свердловск. Во второй  половине 1930-х гг. региональные управления гражданского воздушного флота (ГВФ) открываются в Новосибирске (Западно-Си­бирское), Иркутске (Восточно-Сибирское) и Хабаровске (Дальневосточное).

С началом Великой Отечественной войны большая часть летно-подъемного состава сибирских подразделений ГВФ призывается в ВВС РККА; оставшиеся машины осу­ществляли перевозки для нужд фронта. В частности, зимой 1941/42 по специально созданной авиатрассе Норильск—Канск вывозилась продукция пущенного в строй Норильского горно-металлургического комбината. Одним из наиболее ярких эпизодов военной истории гражданской авиации (ГА) стало учас­тие ее летчиков и наземного персонала в перегоне американских боевых самолетов, полученных в рамках ленд-лиза по воздушному мосту Аляска—Сибирь (АлСиб).

Материальная часть ГА в военные годы оказалась значительно изно­шенной. К концу 1947 в исправном состоянии находилось только 72 % транспортных самолетов. Четвертая часть пас­сажиров перевозилась на воздушных судах в транспортном варианте. После войны местные подразделения ГА посте­пенно возвращаются к мирной деятельности. Возобновляются регулярные перевозки пассажиров. Происходит обновление самолетного парка за счет Ил-12 (1946) и Ил-14 (1953), а также Ан-2 (1947), созданного авиаконструктором О.К. Анто­новым в Новосибирске. В результате демобилизации ГА получила большое количество квалифицированных специалистов. Восстанавливается нормальная деятельность аэропортов, уве­личиваются объемы перевозок. Западно-Сибирское управление ГВФ в 1945 отправило 3 778 пассажиров, в 1950 — 34 501. В мае 1948 возобновилась доставка матриц центральных газет в Новосибирск и другие крупные города региона.

Переход ГА на реактивные самолеты начался с бомбар­дировщиков Ил-28. Сняв вооружение и переоборудовав для багажа бомбовые отсеки, с осени 1954 их стали ис­пользовать для почтовых перевозок по маршруту Москва-Свердловск—Новосибирск. Революцией в гражданской авиации СССР стало использование реактивного пассажирского лайнера Ту-104 (1956), созданного на базе дальнего бомбарди­ровщика Ту-16. 12 сентября 1956 разрешено начать регулярные полеты на Ту-104 с пассажирами, почтой и грузами на авиалинии Москва—Омск—Иркутск с частотой 3 раза в неделю. Первый рейс был выполнен 15 сентября экипажем под командованием К.П. Сапелкина и Е.П. Барабаша. Через 7 часов 10 мин. летного времени, преодолев 4 570 км, самолет приземлился в Иркутске. Первый рейс из Новосибирска (а/п Толмачево) Ту-104 совершил 12 июля 1957. В том же году Ту-104 вышли на трассы Иркутск—Владивосток и Москва—Хабаровск—Петропавловск-Камчатский.

Использование реактивных и турбовинтовых воздушных судов потребовало переоснащения инфраструктуры аэ­родромов и строительства взлетно-посадочных полос из моно­литного предварительно напряженного железобетона. В начале 1960-х гг. на базе летных подразделений и назем­ных служб создаются объединенные авиаотряды: Хабаровский, Якутский, Красноярский, Иркутский, Толмачевский, Новосибирский, Омский, Томский, Тюменский и другие. Вслед за Ту-104 авиаперевозки в Сибири стали обслу­живать Ту-114, Ил-18, Ан-10, Ан-24, Як-40, Ту-154 и другие машины. 29 декабря 1976 по маршруту Москва—Иркутск перевезли 100-миллионного пассажира. В 1977 Министерство гражданской авиации перестало быть планово-убыточным и начало работать без государственных дотаций. В 1970—80-х гг. в Сибири наращивался объем авиаперевозок на центральных и местных линиях. В Новосибирской области действовало 26 аэропортов местных линий. С учетом того что в Западной, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке объем перевозок составлял при­мерно 12% от общесоюзного, количество перевезенных здесь пассажиров составило (тыс. человек): в 1955 — 336, в 1970 — 8 800, в 1980 - 19 200, в 1990 - 29 300.

В 1992 началось обвальное падение объемов перево­зок из-за неконтролируемого роста цен на топливо (до­ля авиационного ГСМ в цене билета поднялась с 23 до 60%) и тарифов на авиабилеты. В результате к 2000 объемы перевозок уменьшились в несколько раз. В 2000 в РФ пере­везли 53,4 млн человек, в том числе в Сибири и на Дальнем Востоке — 6,6 млн, в 2001 — соответственно 60,6 и 7,2 млн человек. В этот же период началось разделение объединенных авиаотрядов на авиакомпании и аэропорты с последующим акциониро­ванием. Одновременно наиболее крупные аэропорты региона (Тюмень, Новосибирск, Красноярск, Владивосток) по­лучают статус международных, а авиакомпании орга­низуют международные, прежде всего чартерные (по частным заказам), рейсы. В процессе становления рыночных от­ношений и конкурентной борьбы многие местные авиакомпании обанкротились, а аэропорты, особенно внутренних линий, закрылись. Прекратилось строительство ряда важных объек­тов ГА (а/п Федоровка в Омске, ВПП-2 в Толмачево, аэровокзал в Кызыле и другие).

Среди наиболее крупных региональных авиаперевозчиков в начале XXI в. были авиакомпании «ВладивостокАВИА», «Сибирь» (57), «Красноярские авиалинии» («КрасЭйр»), «Тюменьавиатранс». В 2004 авиакомпания «Сибирь» располагала следующими машинами: А-310 — 2 единицы, Ту-204 — 2, Ту-154 — 36, Ил-86 — 12 единиц. Узкими местами отечественной ГА в начале XXI в. являются моральное и физическое старение парка воздушных судов и их неконкурентоспособность по срав­нению с западными аналогами.

Лит.: Алтунин Е.В. Развитие гражданской авиации Восточной Сибири (1926—1986). Иркутск, 1986; Шкурин А. С. История разви­тия гражданской авиации в Приморском крае в 1955—1985 гг. Вла­дивосток, 1994; История отечественной гражданской авиации. М., 1996; Гражданской авиации Западной Сибири 75 лет: Иллюстриро­ванная историческая хроника 1929—2004. Новосибирск, 2005.

М.В. Шиловский

Выходные данные материала:

Жанр материала: Др. энциклопедии | Автор(ы): Составление Иркипедии. Авторы указаны | Источник(и): Историческая энциклопедия Сибири: [в 3 т.]/ Институт истории СО РАН. Издательство Историческое наследие Сибири. - Новосибирск, 2009 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2009 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.

Материал размещен в рубриках:

Тематический указатель: Историческая энциклопедия Сибири | Сибирь | История Сибири