Александров Иван Гаврилович (20 августа 1875, г. Москва – 2 мая 1936, там же) — советский экономист и экономико-географ, участник разработки плана ГОЭЛРО и схемы экономического районирования страны. Действительный член АН СССР (1932).
Родился в Москве в семье врачей, в юности подрабатывал частными уроками, два года работал слесарем.
После окончания реального училища И.Г. Александров в 1894 поступил в Московское высшее техническое училище, где проучился два года, уезжая только два раза на практику на Богородско-Глуховскую мануфактуру. В 1896 в Москве открылось новое высшее учебное заведение — Московское инженерное училище при министерстве путей сообщения. Привлеченный его новой программой, Александров переходит туда, кончает теоретический курс в 1901 и уезжает на двухгодичную практическую работу на строившуюся тогда Оренбург-Ташкентскую железную дорогу. Окончив эту практическую работу, он защищает диплом в 1903.
После этого Александров занимался проектированием железных дорог и мостов. В частности, участвовал в разработке проекта железной дороги Оренбург – Ташкент), ряда мостов (Финляндского через Неву, Бородинского в Москве, Старицкого через Волгу и др.).
С 1912 интересы Александрова сместились на исследование проблем ирригации, им были разработаны проекты строительства оросительных каналов в Средней Азии, использованные в советский период.
До Октябрьского переворота ничем себя особо не проявил в научном плане.
«Этот персонаж, с весьма сомнительным, как оказалось, авторитетом в энергетике, до революции был лишь малоизвестным профессором по курсу статики (одного из разделов такой обширной дисциплины как «сопротивление материалов») Женских политехнических курсов»1.
После революции И.Г. Александров перешел на службу новой власти и сделал стремительную карьеру: с 1918 работал в Комитете государственных сооружений ВСНХ, а с февраля 1920 – в Комиссии по составлению плана ГОЭЛРО (им написаны разделы «Электрификация и водяная энергия» и «Электрификация и транспорт» (совместно с Графтио)). В 1921-1924 член президиума Государственной плановой комиссии СТО.
В 1931–1932 – руководил сектором энергетики этой организации, курировал все проекты строительства ГЭС и территориально-производственных комплексов при них, в том числе предложил использовать гидропотенциал Ангары и Енисея.
В последние годы жизни Александров занимается разработкой генеральной схемы развития железнодорожной сети СССР. Работу эту он проводит сначала по научно-техническому совету МКПС, а затем в качестве руководителя созданной им транспортной секции Академии наук СССР.
Александров участвовал в строительстве Оренбург-Ташкентской железной дороги, в разработке плана строительства Байкало-Амурской магистрали.
Ташкентский университет считает его одним из своих создателей. Александров возглавлял работы Организационного комитета Туркестанского университета: подбирал кадры, материалы и библиотеку для этого нового университета, получившего позднее название Среднеазиатского.
Награжден орденом Ленина и орденом Трудового Красного Знамени.
Действительный член АН СССР (1932).
Умер в Москве. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
С 1920 Александров начал разрабатывать проект строительства ГЭС на Днепре, предложив вместо создание нескольких станций малой мощности на днепровских порогах построить одну крупную плотину с ГЭС сверхбольшой для того времени мощности в 560 МВТ. Параллельно занимался вопросами промышленного и транспортного развития Приднепровья.
Против его предложений проекта Днепрогеса обоснованно выступал Р.Э. Классон – известный российский инженер-технолог и изобретатель, один из крупнейших российских энергетиков своего времени. Р.Э. Классона поддержали многие специалисты. Профессор В. Николаи всецело присоединился к мнению, что стоимость первой очереди ДнепроГЭСа мощностью 200 мегаватт существенно занижена: «Обращаясь в заключение к сметным исчислениям Днепростроя, приходится всецело присоединиться к мнению инж. Р.Э. Классона о том, что смета преуменьшена и что за 130 млн черв. рублей нельзя исполнить всех включенных в смету работ первой очереди. В частности в смете пропущены расходы на разборку Кичкасского моста, а равно на разборку затопляемой 14-саженной насыпи Екатерининской железной дороги там же». М. Ломов утверждал, что реконструируемые Приднепровские заводы не могут ждать в течение семи лет постройки гидростанции. Металлурги считали, что для заводов на юге Украины ДнепроГЭС не нужен. Жизнь подтвердила правоту Классона и неправоту Александрова. К моменту ввода в эксплуатацию в 1932-м первой очереди ДнепроГЭСа мощностью 248 мегаватт в системах Днепроэнерго и Донбассэнерго уже работали тепловые станции. А сам ДнепроГЭС, в связке с этими станциями, в первую очередь «срезал» пики суточного графика нагрузки. То есть число часов использования его мощности еще снизилось по сравнению с проектом. Но в этом и заключается основная ценность гидростанций - быстро предоставлять свою пиковую мощность в часы максимальной нагрузки, а также держать в готовности оперативный и аварийный резервы (последнее – на станциях с крупными водохранилищами)2.
Но, тем не менее, в 1932 Александрова за разработку пафосного для большевиков проекта ДнепроГЭСа даже провели в академики АН СССР.
Александров был руководителем широкомасштабных ирригационных и экономических проектов, при осуществлении которых в огромных масштабах был использован рабский труд заключенных ГУЛАГа.
Совместно с рядом ученых СССР Александров разработал многолетний план комплексных исследований Восточной Сибири.
Большое внимание И. Г. Александров посвятил такому району нашей страны, как «Ангара-Енисей». По его мнению, в самое большое в мире пресноводное озеро Байкал впадает множество рек, а вытекает одна Ангара. На Ангаре, имеющей большое падение, находится ряд порожистых участков. Большим падением отличаются также и притоки Ангары – реки Иркут, Китой, Ока и другие. Более 70 миллиардов киловатт-часов могли бы дать гидроустановки на этих реках. Эта «гидроэнергетическая жемчужина», к сожалению, находится в совершенно необжитом районе, притом в районе, который с точки зрения полезных ископаемых оценивался весьма невысоко.
И.Г. Александров указал, что единственной причиной подобной оценки является недостаточная разведанность района. Он проявил исключительную активность в разработке этой проблемы, по масштабам превышающей всё известное до того времени.
Бесспорно, что трудно строить гидростанции в необжитом районе. Но еще более трудно будет обеспечить сразу полное использование больших количеств энергии. И.Г. Александров детально обосновывает промышленную подготовку района. На базе черемховских углей выдвигается предварительное сооружение теплоэлектроцентрали. Учитывая, что Ангаро-Байкальский район является основным лесным резервом Советского Союза, он проектирует Черемховский лесокомбинат. На базе обнаруженных месторождений полезных ископаемых намечает Черемховско-Бархатовский, Иркутский, Братский, Шаманский и Верхне-Удинский комбинаты. Уголь и сталь, алюминий и цветные металлы, азотно-туки и машины, цемент и лесоматериалы – вот что должны дать стране эти комбинаты.
И.Г. Александров в своих планах не ограничивается бассейном реки Ангары. В проекты включены нижнее течение Енисея, проблема Игаркского порта, связанная с проблемой Великого Северного пути; проблема Ангары перерастает в большую проблему Восточной Сибири.
План был принят на состоявшейся в Иркутске в 1930 первой конференции по изучению производительных сил Восточной Сибири, положен в основу дальнейших работ над проблемой Ангары. Вся система комплексных исследований «Ангарстроя» — это расширенный и углубленный метод, ранее примененный для Днепра, а также для Урало-Кузбасского проекта. Проект «Ангарстроя» (законченный уже Н.Н. Колосовским и В.М. Малышевым) был высоко оценен экспертизой в 1936. Во многом Александрову Сибирь обязана созданием сети гидроэлектростанций и затоплением гигантских территорий.
И.Г. Александров так же предложил строительство Байкало-Амурской магистрали как основной транзитной линии для связи Тихого океана с центром СССР. Это и множество других предложений были впоследствии осуществлены в той или иной мере в период Сталинских пятилеток.
Убежденность Александрова в ведущей роли речного транспорта (что соответствовало реалиям 1920-х) оказала большое влияние на разработку ряда проектов сооружения ГЭС, судоходных и оросительных каналов, многие из которых (особенно строившиеся заключенными ГУЛАГа маломощные верхневолжские ГЭС, сооружение которых привело к затоплению обширных сельхозугодий, уничтожению многих населенных пунктов и переселению значительного числа людей) в дальнейшем подверглись критике. Сюда же можно отнести и затопление огромных территорий пашенных и лесных угодий Сибири.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
