К концу XVIII в. увеличиваются объёмы как внешней, так и внутренней торговли в Сибири. Накапливающийся капитал и товары требовали выхода на европейские рынки. Европейских же торговцев и купцов привлекали восточные российские и юго-восточные рынки сбыта. Поэтому идеи организации непрерывного транспортного пути из западных районов России в Восточную Сибирь и в Забайкалье возникали давно.

Особенно много стало вноситься таких предложений с началом интенсивно­го развития железнодорожного сообщения. В цепи непрерывного транспортного пути в Сибирь предполагались участки с использованием водного транспорта. Одним из наиболее значимых таких участков было соединение водоразделов Оби и Енисея.

Первые серьёзные изыскания проводились в период 1797-1822 гг., вылившиеся в составление проектов и смет нескольких вариантов водного пути. Наиболее значи­мыми были следующие водные пути: 1. Соединения притока Оби Тым с притоком Енисея Сым; 2. Соединение реки Кеть (притока Оби) с рекой Кемь (притока Ени­сея); 3. Соединение притока Оби Вах с рекой Елугой (притоком Енисея). Ни один из этих проектов осуществлён не был.

С 1844 г. и до 1872 г. вопрос соединения двух водоразделов поднимался ещё не­сколько раз. Вновь рассматривали ранее предложенные варианты и новый вариант — соединение реки Чулым (притока Оби) непосредственно с руслом Енисея. В июне 1875 г. в Западную Сибирь для обследования Обь-Енисейского водораздела были командированы министерством путей сообщений лейтенант Сиденснер и инженер Мошков. Одновременно на исследования ангарских порогов направляются капитан-лейтенант Галеев и инженер Аминов. Обе экспедиции должны дать ответ на воп­рос о возможности осуществления прямого пути от Тюмени и Тобольска до Иркутс­ка и далее до границы с Китаем. Также они должны были определить возможность соединения водным каналом или железной дорогой бассейнов рек Енисея и Оби и возможность улучшения судоходства на реке Ангаре. К 1878 г. был составлен проект по варианту Кеть — Кае, включающий в себя этапы пути: река Обь — река Кеть — река Озёрная — река Ломоватая — река Язевая — озеро Большое — канал на водораз­деле от озера Большого до реки Малый Кае — река Малый Кае — река Енисей. Весь маршрут Обь-Енисейского пути пролегал по местности со спокойным рельефом, с болотисто-лесистым покровом, реки извилисты. Водоразделом по этому варианту служило озеро Большое (или Кобдо), берега которого сплошь покрыты хвойным ле­сом на кочковатом болоте.

В 1883 г. были выделены необходимые средства на сооружение, в соответствии с проектом, специального водного канала, соединяющего бассейны рек Оби и Ени­сея. Одновременно предполагались новые исследования фарватера и порогов реки Ангары. В то время всё-таки водный транспорт был более экономически выгодным в сравнении с железной или конно-железной дорогами. Хотя в качестве конкуриру­ющего рассматривались и другие варианты транспортного соединения рек Оби и Енисея.

Уже на следующий, 1884, год работы по сооружению Обь-Енисейского канала шли полным ходом. К работам на канале было привлечено полторы тысячи рабочих. При этом предполагалось, что в 1885 г. по каналу можно будет пропускать неболь­шие суда. Но в девяностые годы строительство пути замедляется и к 1898 г. совсем останавливается из-за отсутствия средств. Средняя часть выполненного пути (от ус­тья реки Ломоватой и до устья реки Малый Кае, являющейся притоком Большого Каса) на протяжении 144 километров, будучи шлюзована, могла пропустить в тече­ние всей навигации суда длиной 21,5 метра, шириной до 7,45 метра и при осадке не более 70 сантиметров. Крайние же звенья (реки Озёрная и Большой Кае), оставшись не шлюзованными, могли пропустить суда таких размеров только в большую весен­нюю воду. То есть даже готовый участок не мог пропустить суда крупных рек и по­этому не стал использоваться. Несмотря на это, в течение последующих почти 23 лет канал ремонтировался и охранялся.

Вопрос использования Обь-Енисейского канала вновь встал в 1905 г. Вот как со­общала в октябре об этом газета «Иркутские губернские ведомости»: «Министерство путей сообщения приступило к опыту восстановления сплава грузов между реками Обского и Енисейского бассейнов. Опыты производились Томским округом путей сообщения назаброшенном ещё в прошлом столетии Обь-Енисейском канале. Нын­че спущены специальные, мелкосидящие лодки-баржи. Но оказалось, что по нему могут проходить и баржи с нагрузкой до 8 тысяч пудов. Министерство желает приве­сти этот канал, по возможности, скорей в порядок и открыть таким образом новый водный путь сообщения, параллельный Сибирской магистрали на участке от Омска до Иркутска. Но и в этот раз Обь-Енисейский путь не был доведён до состояния прак­тического использования.

И в последующие годы неоднократно возобновлялось рассмотрение различных вариантов непрерывного водного пути из России в Сибирь и далее в Забайкалье. Летописец Н. С. Романов сообщает в записи 29 июля 1907 г. о существовании ещё одно­го проекта: «По сообщению Статистического управления разработан и представлен в соответствующие ведомства проект о непрерывном водном пути между Петербур­гом и озером Байкал».

В 1912-1915 гг. поднимался вопрос о переустройстве Обь-Енисейского водного пути. С этой целью инженер Близнак произвёл подробные изыскания по несколь­ким вариантам, а именно: Кеть — Тыя — Кемск; Кеть — Сочур — Кемск; Кеть — Косовск. Лучшим признан путь, проложенный по существующей трассе. Проектными разработками предусматривался пропуск большемерных судов с полной осадкой (до 1 метра 80 сантиметров). По ориентировочным расчётам финансовые затраты опре­делялись в 23 миллиона рублей. Война 1914 г. потребовала больших затрат, и вопрос о строительстве водного пути вновь был отложен. И ещё один раз возвращались к проблеме достройки Обь-Енисейского водного пути. Это было связано с развернув­шимся в тридцатых годах двадцатого столетия строительством мощного Урало-Куз­нецкого комбината. Но этот водный путь уже пришёл в окончательное запустение, так как ещё в 1920 г. было принято решение о прекращении выделения средств на его ремонты и охрану, как никому не нужного и непригодного для судоходства сооруже­ния.

В своё время также рождались идеи соединения бассейна реки Оби с Ледовитым океаном и далее, используя теплое течение Гольфстрим, океанскими пароходами круглогодично доставлять грузы водным путём вдоль берегов Норвегии и, огибая Новую Землю, в любые европейские порты. С проектом такого транспортного пути в Иркутск 20 июня 1899 г. прибыл бывший строитель железных дорог инженер П. Э. Гетте. Он составил акционерную компанию по организации Обь-Обдорского торго­вого пути. Началом этого пути предусматривалась станция Обь на Средне-Сибирс­кой железной дороге, от которой пароходами по реке Оби — движение до Обдорска. Расстояние этого этапа составляло 250 вёрст. Следующий этап включал в себя проек­тируемую железную дорогу длиной в 400 вёрст до Белковской губы, которая нахо­дится в 50 верстах к югу от Югорского Шара. А отсюда до ближайших европейских портов около 6700 вёрст. П. Э. Гетте определил, что на осуществление всего этого мероприятия потребуется 35 миллионов рублей. Он рассчитывал набрать эту сумму за счёт, во-первых, выпуска 120000 штук облигаций на сумму 25 миллионов рублей и, во-вторых, от продажи 10000 штук акций по 1000 рублей на сумму недостающих 10 миллионов рублей.

Как один из вариантов выхода Сибири к открытому морю в тридцатых годах двад­цатого столетия выдвигался Обь-Индигский водный путь. Это предложение состоя­ло в соединении реки Оби с бухтой Индиго в Чешской губе Баренцева моря. Конк­ретно проект содержал следующие решения проблемы. От реки Оби водный путь шёл по реке Собь. Далее либо каналом или тоннелем пересекал пониженные отроги Уральского хребта с выходом на реку Ус, спустившись по которой можно попасть в воды реки Печоры. А далее открытым каналом суда смогут достичь бухты Индиго, которая большую часть года (9-10 месяцев) доступна для морских судов. Иначе гово­ря, Обь-Индигский водный путь обеспечивал выход сибирским товарам и другим различным грузам к северному побережью России и в зарубежные страны.

И в последующие годы неоднократно возобновлялось рассмотрение различных вариантов непрерывного водного пути из России в Сибирь и далее в Забайкалье. Ле­тописец Н. С. Романов сообщает 29 июля 1907 г. о существовании такого проекта: «По сообщению Статистического управления разработан и представлен в соответ­ствующие ведомства проект о непрерывном водном пути между Петербургом и озе­ром Байкал».

Иркутские повествования. 1661 - 1917 годы. В 2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: "Оттиск", 2003. Т. 1.